W ubiegłym roku udałem się do Szwajcarii elektryczną Skodą Enyaq iV. Do dzisiaj jestem zadowolony z tego wyboru, ponieważ nie napotkałem żadnych kłopotów z ładowaniem w trakcie wyjazdu. Mimo że 1500-kilometrowa podróż trwała 18 godzin, nie odczułem zmęczenia, co zawdzięczam długim i częstym przerwom.
Tym razem postawiłem na klasykę, czyli Diesla. Wybrałem jedno z najbardziej długodystansowych rozwiązań dostępnych na polskim rynku – Volvo XC90 B5 Diesel z pakietem Polestar. O ile szybciej udało mi się pokonać identyczną trasę?
Nie wykorzystałem całego potencjału Volvo XC90 B5 Diesel
Najszybsza trasa z centralnej Polski do kantonu Bern w Szwajcarii prowadzi przez Niemcy, gdzie istnieje wiele autostrad bez ograniczeń prędkości. Postanowiłem jednak utrzymać tempo średnich prędkości na poziomie tych z „elektrycznego przejazdu”, czyli rozsądne 120-160 km/h. Skoda Enyaq iV rozpędza się maksymalnie do 160 km/h. Volvo też nie pochwala wysokich prędkości, dlatego XC90 nie pojedzie więcej niż 180 km/h z powodu seryjnie montowanego ogranicznika prędkości. Warto dodać, że Enyaq w najmocniejszej wersji RS również osiąga 180 km/h.
Ograniczenie prędkości do zakresu 120-160 km/h ma kluczowe znaczenie dla ekonomii całego wyjazdu. Pojazdy elektryczne, jak i te z silnikami spalinowymi zużywają znacznie więcej energii/paliwa przy prędkościach przekraczających 120-130 km/h. Różnica w przypadku Volvo XC90 wyniosła aż 2 litry paliwa na 100 km pomiędzy jazdą z prędkością 120 km/h a 140 km/h, co na trasie w jedną stronę przekłada się na 30 litrów. Łatwo policzyć, że przy średniej cenie oleju napędowego wynoszącej 7 złotych, mówimy o oszczędności na poziomie 350-400 złotych w dwie strony.
Średnie spalanie na całej trasie wyniosło 7,9 litra oleju napędowego na 100 kilometrów, co przy zbiorniku o pojemności 71 litrów pozwala na przejechanie niemal 900 kilometrów. W przypadku elektrycznej Skody Enyaq, maksymalny zasięg autostradowy wynosi około 300-350 kilometrów, co i tak jest satysfakcjonującym wynikiem dla pojazdu z napędem elektrycznym.
Skoda Enyaq RS przyciąga wzrok jak Porsche 911. Przy zakupie zwróć uwagę na datę produkcji
Wskaźniki komputera pokazywały momentami imponujące wartości między 1200 a 1300 kilometrów, co potwierdziłem podczas testu na terenie Szwajcarii, znanej z surowego karania łamania przepisów drogowych. Przejechawszy dystans 150 kilometrów z prędkościami od 50 do 100 km/h, osiągnąłem średnie spalanie na poziomie 5,6 litra oleju napędowego, co przekłada się na zasięg około 1260 kilometrów. W tym samym czasie elektryczny model Skody musiałby ładować się 3 razy po 30-40 minut.
Diesel czy Elektryk? Oto różnica w czasach dojazdów na identycznym dystansie 1500 km
Skoda Enyaq przebyła omawiany dystans w czasie 18 godzin, ale ani razu nie czekałem na „zwolnienie kabla”, co stanowi zasługę głównie niemieckiej infrastruktury. Nie odnotowałem także żadnych problemów z procesem ładowania.
Z kolei Volvo XC90, wyposażone w dwulitrowy silnik Diesla o mocy 235 KM + 14 KM (mild hybrid), umożliwiło przejechanie tej samej trasy w 14 godzin. Samochód wyruszył z pełnym bakiem i wymagał tylko jednego postoju na stacji paliw.
Różnica między dojazdami wyniosła 4 godziny. W tym czasie możliwe byłoby na przykład pokonanie trasy z Gdańska do Warszawy. Średnio 3 godziny zajmuje lot z Warszawy do Barcelony, a w ciągu czterech godzin można by dolecieć z Polski na zachodni koniec Europy. Imponuje to jeszcze bardziej, biorąc pod uwagę, że tak jak wcześniej wspominałem, XC90 poruszało się z umiarkowanymi prędkościami.
Wykorzystanie pełnej mocy SUV-a Volvo znacznie skróciłoby czas podróży, potencjalnie o dodatkowe 2 godziny, wymagając jedynie krótkiego tankowania trwającego zaledwie 2 minuty.
Bez tej karty nie wyjeżdżaj elektrykiem za granicę. Zrozumiałem to po 3 tysiącach kilometrów
Absolutnie zaniedbuję fakt, że Skoda miała do czynienia z temperaturami oscylującymi między 15 a 20 stopni Celsjusza, podczas gdy Volvo poruszało się w warunkach około 0-2 stopni Celsjusza. Czas podróży znacząco by się wydłużył, dodając kolejne kilkadziesiąt minut, a być może nawet godzin, w przypadku pojazdu elektrycznego i niskich temperatur. W takich warunkach samochód z napędem EV zużywa nie tylko większe ilości energii, lecz także ładowarki odnotowują częstsze awarie i nie ładują z pełną mocą. Przygotowanie baterii do procesu ładowania poprzez podgrzanie nie zawsze przyczynia się do poprawy sytuacji.
Czy to oznacza, że samochody elektryczne są złe?
Nie ma potrzeby demonizować samochodów elektrycznych. Nie są one złe, po prostu nie są optymalne do pokonywania długich tras, a test Volvo XC90 to udowadnia. Jednak dynamiczny rozwój technologii w tej dziedzinie wprowadza nieustanne zmiany. Obecnie samochody elektryczne są wyposażane w coraz większe baterie, a niektórzy producenci, jak np. Nio, tworzą nawet stacje wymiany baterii.
NIO ma nowego partnera. Wymiana akumulatora w 5 minut trafi do Volvo?
Pozytywne aspekty samochodów elektrycznych ujawniają się głównie w mieście, ale nie tylko. Doskonale sprawdzają się w krajach o niewielkich rozmiarach i górzystym terenie, takich jak Szwajcaria. W tamtejszych warunkach pojazdy elektryczne mogą przejechać setki kilometrów bez konieczności ładowania, a nawet odzyskiwać energię podczas zjazdów z wzniesień.
Samo doświadczenie jazdy elektrycznym pojazdem jest przyjemniejsze. Po kilkuset kilometrach za kierownicą dobrze zaprojektowanego samochodu elektrycznego i powrocie do pojazdu spalinowego, tęsknie się za elastycznością i unikatowymi wrażeniami oferowanymi przez elektryki. W Volvo XC90 z silnikiem Diesla i technologią tzw. „miękkiej hybrydy” nie mogłem jednak narzekać, bo to kawał elastycznego wozu, do czego zaraz przejdziemy.
Nie da się ukryć, że silnik wysokoprężny w podróży długodystansowej jest bezkonkurencyjny. W potężnym 7-osobowym SUV-ie, zdolnym pomieścić 721 litrów bagażu, odnajduje się doskonale.
Uznałem, że nie będę porównywał kosztów przejazdu, gdyż w niektórych miejscach nadal można skorzystać z darmowego ładowania. Ceny prądu na różnych stacjach różnią się nawet o kilkadziesiąt groszy, a przy instalacji fotowoltaicznej z domu kierowca jest w stanie pokonać wiele kilometrów za darmo lub „za grosze”.
Jak już jednak wspomniałem w teście elektryka, przy korzystaniu tylko z ładowarek przy trasie, podróż Dieslem wyjdzie taniej.
Volvo XC90 mocno dojrzało
Volvo XC90 wielokrotnie gościło w moim garażu od chwili swojej premiery w czerwcu 2015 roku. Miałem przyjemność prowadzić najbardziej prestiżową wersję Excellence, stworzoną z myślą o wymagających klientach, z reguły zasiadających z tyłu.
Volvo XC90 T8 AWD Excellence. Największe i najdroższe, ale czy warte?
Choć wielu uważa, że prawie 10-letni pojazd jest zbyt stary, osobiście nie mam z tym absolutnie żadnego problemu. Co najważniejsze, XC90 zostało wreszcie dopracowane w najmniejszych szczegółach. W pierwszych latach produkcji XC90 doskwierały liczne problemy, a awarie były niestety powszechne, nawet w egzemplarzach, które miałem okazję testować. Jednak obecnie te kłopoty są już przeszłością.
Jak na tak dużego SUV-a, Volvo XC90 prowadzi się bardzo pewnie nawet przy prędkościach autostradowych. Zawieszenie pneumatyczne za 11500 złotych świetnie absorbuje nierówności, a układ kierowniczy zaskakująco sprawnie reaguje na polecenia kierowcy.
Dwulitrowy silnik wysokoprężny pod maską nie męczy się w żadnych warunkach. Nie odczułem niedostatku mocy nawet na bardzo stromych podjazdach. 7,6 sekundy do 100 km/h to dobry wynik dla SUV-a ważącego 2,3 tony. Dodatkowym atutem jest wysoka kultura pracy silnika i przyjemne brzmienie do 3-4 tysięcy obrotów (później jest już gorzej), choć oczywiście nie dorównuje temu, które oferuje pięciocylindrowy Diesel w starszych modelach Volvo.
Co mi przeszkadza w Volvo XC90?
Podczas testów zauważyłem jedną rzecz, której nie jestem fanem – tempomatu adaptacyjnego. Radary zbyt szybko reagują na inne pojazdy, nawet przy najpóźniejszym poziomie ustawienia reakcji. Prowadzi to do niechcianych automatycznych interwencji układu hamulcowego, co delikatnie obniża ekonomię jazdy. Volvo zawsze kładło nacisk na bezpieczeństwo jazdy, projektując systemy tak, by umożliwić kierowcy więcej czasu na reakcję przed awaryjną sytuacją. Uważam, że ten zabieg został zastosowany z premedytacją.
Wielu ekspertom i dziennikarzom motoryzacyjnym przeszkadza system multimedialny w najnowszych modelach Volvo. Osobiście również nie byłem do niego przekonany i uważam, że poprzedni autorski system w samochodach marki Volvo był lepszy. Bardzo doceniłem jednak mapy Google, zwłaszcza w krajach, takich jak Szwajcaria, gdzie opłaty za internet są wysokie. Nawigacja firmy z Mountain View sprawuje się lepiej niż jakakolwiek fabryczna nawigacja. Poza tym nie można przyczepić się do szybkości działania systemu infotainment.
Nie można też pominąć rewelacyjnego audio marki Bowers & Wilkins, który zawsze wspominam przy testach modelu XC90. To wciąż jeden z najlepszych systemów, choć muszę przyznać, że konkurencja w Audi czy Mercedesie nadrobiła zaległości.
Volvo kończy przygodę z silnikami Diesla
Najprawdopodobniej była to moja ostatnia podróż nowym Volvo z silnikiem wysokoprężnym. Od tego roku produkcja jednostek wysokoprężnych zostanie wstrzymana.
Szwedzki producent planuje od 2030 roku produkować wyłącznie samochody elektryczne. Jestem przekonany, że w ciągu kolejnych 6 lat technologia pojazdów elektrycznych znacząco się rozwinie. To nie są jedynie marzenia. Nio jest bliskie wprowadzenia do sprzedaży baterii o pojemności 150 kWh, która pozwala na przejechanie 1044 kilometrów bez ładowania. To nabiera sensu!
Źródło: Volvo, motofilm.pl