Volkswagen ID.5 GTX AWD 299 KM 77 kWh. Ile zimą “pali” usportowiony elektryk w trasie?

Wszyscy producenci samochodów wprowadzają do swojej oferty kolejne modele z napędem w pełni elektrycznym. Ma to oczywiście związek z tym, że od 2035 roku, wszystkie nowe auta osobowe i dostawcze sprzedawane na terenie Unii Europejskiej muszą być bezemisyjne.

Niektórym proces przechodzenia „na prąd” przychodzi szybciej, innym nieco wolniej. Są takie marki, które w swojej ofercie już teraz posiadają sporo modeli, dzięki czemu są w stanie trafić do bardzo szerokiego grona klientów. Jednym z takich właśnie producentów z pewnością jest Volkswagen.

Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX

Volkswagen T-Roc R 2.0 300 KM DSG 4Motion. Miejski SUV, który prowadzi się jak gokart

Wiele modeli dostępnych jest w różnych wariantach napędowych. Całkiem niedawno mieliśmy okazję przetestować Volkswagena ID.5 w wydaniu Pro Performance. Jest to wersja dla osób poszukujących świetnej oszczędności, jak i również całkiem niezłych osiągów.

Mieliśmy tam do czynienia z jednym silnikiem o mocy 204 koni mechanicznych, który zamontowano na tylnej osi. W podłodze umieszczono akumulatory o pojemności użytkowej 77 kWh (82 kWh netto). Teoretyczny zasięg w mieście, według norm WLTP, wynosi 521 kilometrów, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 8,4 sekundy.

Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX

Teraz, udało nam się dorwać kluczyki do kolejnego wariantu Volkswagena ID.5, i przy okazji na nieco dłużej niż poprzednim razem. Na nasz parking redakcyjny trafiła bowiem „Ajdi Piątka” w wydaniu oznaczonym literkami GTX. Możemy się więc spodziewać nieco bardziej sportowych emocji niż w przypadku pozostałych wersji.

Stylistycznie różnice nie są kolosalne w stosunku do pozostałych wersji. Mamy przede wszystkim nowy przedni zderzak, pomalowany na czarno dyfuzor z tyłu i inne felgi. Chromowane elementy ozdobne zastąpiono czarnymi, aby nadać trochę więcej sportowego charakteru, oraz oczywiście dorzucono odpowiednie oznaczenia.

Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX

Volkswagen Golf 1.4 TSI eHybrid. Hybryda Plug-In pali 2 litry na “setkę”. Jest lepsza niż Twoje TDI

Może się nam początkowo wydawać, że odmienne są również lampy z przodu oraz z tyłu. To jednak wynik tego, że ID.5 GTX posiada bogatsze wyposażenie standardowe. Pozostałe odmiany ID.5 również możemy doposażyć o reflektory matrycowe LED i tylne lampy z „efektem trójwymiarowym”. Te ostatnie robią wrażenie jedną z dwóch animacji do wyboru.

Najwięcej zmian oczywiście dotyczy układu napędowego. Po pierwsze, mamy tutaj aż dwa silniki elektryczne, po jednym na każdej z osi. Ten umieszczony z tyłu generuje 204 konie mechaniczne. Między przednimi kołami zamontowano sporo mniejszą, bo 95-konną jednostkę. Można więc oczekiwać bardziej tylnonapędowego charakteru.

Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX

Łącznie kierowca ma do dyspozycji moc 299 koni mechanicznych i moment obrotowy wynoszący 460 niutonometrów. Takie parametry pozwalają na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 6,3 sekundy. W przypadku ID.5 mamy do czynienia z prędkością maksymalną na poziomie 160 km/h. ID.5 GTX jest lepszy również w tej kwestii, tutaj rozpędzimy się bowiem do 180 km/h.

Są to oczywiście ograniczenia nałożone elektronicznie, a nie wynikające z braku potencjału napędu. Bo ten, jest naprawdę wystarczający. Poruszanie się po mieście, czy wyprzedzanie w trasie, nie stanowią żadnego problemu. Volkswagen ID.5 GTX naprawdę przyjemnie wciska w fotel i da się odczuć te niemalże 300 koni mechanicznych.

Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX

Volkswagen ID.5 Pro Performance 77 kWh 204 KM. “Jazda tym autem to czysta przyjemność”

Mocniejszy silnik na tylnej osi sprawia, że w zimowych warunkach da się trochę „zabawić”. Jeśli mamy do dyspozycji kawałek placu, lub zamkniętej drogi, to śmiało zarzucimy tyłem na mokrej lub zaśnieżonej nawierzchni. Jazda po suchym asfalcie gwarantuje mnóstwo trakcji i pewności prowadzenia, choć zdarzają mu się momenty podsterowności.

Moc 300 koni mechanicznych może się nam oczywiście kojarzyć z Golfem R. Nie powinniśmy jednak oczekiwać aż takich emocji jak w przypadku popularnego hatchbacka. Auto elektryczne musi wozić ze sobą ciężkie baterie, co jest odczuwalne. Środek ciężkości jest na szczęście położony bardzo nisko.

Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX

Wykonywanie manewrów w ciasnych uliczkach jest dość łatwe, nawet mimo niezbyt małych rozmiarów auta. Pomaga w tym duży kąt skrętu przednich kół, co jest często spotykaną zaletą aut elektrycznych. Pod maską nie ma bowiem wielkiego silnika, który ogranicza zakres ich ruchu.

Szkoda tylko, że pod maską nie wygospodarowano chociażby schowka na kable. Przedniej pokrywy nie ma co nawet podnosić, no chyba że mamy zamiar uzupełnić płyn do spryskiwaczy, lub skontrolować poziom płynu chłodniczego czy hamulcowego.

Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX

Volkswagen Multivan 1.4 eHybrid 218 KM 6 DSG Energetic. “Nawet za Porsche się tak nie oglądali”

Jedynym miejscem, w którym przewieziemy większe przedmioty jest więc standardowy bagażnik z tyłu. Ma on pojemność 549 litrów i w razie potrzeby możemy złożyć oparcia tylnej kanapy i uzyskać przestrzeń 1 561 litrów. Sam bagażnik jest ustawny i znajdziemy w nim haczyki na zakupy i przestrzał do przewozu na przykład nart.

Volkswagena ID.5 GTX przyszło nam testować w warunkach zimowych. Jak doskonale wiemy, niskie temperatury da się odczuć jeśli chodzi o średnie zużycie energii elektrycznej i znaczny spadek zasięgu. W mieście udało nam się zejść do około 22 kWh na 100 kilometrów, co można przełożyć na zasięg około 350 kilometrów.

Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX

W trasie, przy średniej prędkości 120 km/h, komputer pokładowy wskazał wynik 28 kWh na 100 kilometrów, a przy 140 km/h wartość ta wzrosła do 38 kWh na 100 kilometrów. Zasięg zimą w trasie nie będzie więc imponujący i powinniśmy szukać ładowarki co około 200-250 kilometrów.

Polski cennik Volkswagena ID.5 startuje od kwoty 235 390 złotych za odmianę Pro. Wariant Pro Performance, który również już testowaliśmy, to wydatek 242 890 złotych. Za wersję GTX, czyli obecnie jedyną z napędem na wszystkie koła, musimy zapłacić co najmniej 278 790 złotych.

Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX

Volkswagen T6.1 California Ocean 2.0 TDI 150 KM DSG7. “Hotel z takim widokiem to marzenie”

Niestety, mogłoby się wydawać, że w tej cenie mamy już dosłownie wszystko. Nic bardziej mylnego. Za adaptacyjny układ kierowniczy i sportowe zawieszenie DCC musimy dopłacić 5 560 złotych. Naszym zdaniem, taka opcja powinna być standardem w przypadku GTX.

Widoczny na załączonych zdjęciach egzemplarz posiadał dodatkowo między innymi: pompę ciepła (4 670 zł), pakiet Komfort Plus z 3-strefową klimatyzacją (5 120 zł), pakiet Infotainment Plus z wyświetlaczem przeziernym z rozszerzoną rzeczywistością i nawigacją Discover Max (6 080 zł), czy pakiet Design Plus z dachem panoramicznym (6 570 zł).

Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX

Najdroższą opcją wyposażenia okazało się wykończenie wnętrza z ozdobnymi wstawkami i sportowymi fotelami z funkcją masażu. Jest to pozycja na liście za dodatkowe 15 070 złotych. Łącznie kończymy więc z kwotą około 330 000 złotych. W tym przedziale cenowym zdecydowanym faworytem jest aktualnie Tesla. Za 534-konny Model Y Performance zapłacisz 299 990 złotych.

Podsumowując, Volkswagen ID.5 GTX jest naprawdę świetnie spisującym się autem elektrycznym. Decydując się na zakup takiego auta warto jednak pamiętać o wadach podczas użytkowania go w warunkach zimowych. Trzeba wziąć pod uwagę drastyczny wzrost zużycia energii przy niskich temperaturach.

Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX
Volkswagen ID.5 GTX

Volkswagen Taigo Style 1.5 TSI 150 KM 7 DSG. Gość z Ameryki chce namieszać na polskim rynku

Warto też się mocno zastanowić, czy potrzebujemy napędu na wszystkie koła. Testowany przez nas wcześniej wariant Pro Performance również oferował wystarczające osiągi i jeszcze niższe zużycie energii. A do tego auta również możemy dokupić adaptacyjny układ kierowniczy czy sportowe zawieszenie DCC. Można więc trochę zaoszczędzić.