Od wielu lat, każdy z nas używa różnego rodzaju przedmiotów z metką „Made in China”. Niskie koszty produkcji sprawiają, że ogromna liczba marek właśnie tam wytwarza swój towar. Nie do końca idzie to w parze z jakością, ale Sebastian w ostatnim teście elektrycznego SUV-a udowodnił, że samochody z Chin wcale nie są gorsze. Ja miałem okazję dogłębnie przetestować NIO ET7 i sprawdzić temat na własnej skórze.
W najbliższych miesiącach po polskich drogach zacznie jeździć coraz więcej samochodów prosto z Chin. Tamtejsze marki przeprowadzają właśnie ekspansję na europejski rynek.
Niedawno miałem okazję poznać z bliska jeden z takich samochodów. Przez kilka dni testowaliśmy w redakcji luksusowego minivana marki Maxus, który następnie trafił do „Automaniaka”. Model Mifa9 oferuje bardzo wysoki komfort podróżowania w niezwykle atrakcyjnej cenie. To właśnie koszt zakupu ma być czymś, co najbardziej przyciągnie klienta.
Chińczycy udowadniają, że ich produkty wcale nie są tanie dlatego, że oferują niską jakość. Przekonałem się o tym po raz kolejny, zabierając na test zupełną nowość, która jeszcze oficjalnie nie jest dostępna w Polsce. Przez cztery dni próbowałem się polubić z flagową limuzyną marki NIO, modelem ET7.
NIO i znowu wsiadłem do chińskiego elektryka
Miałem taką możliwość dzięki polskiej firmie PRO EV, czyli jednemu z promotorów elektromobilności w naszym kraju. Jednym z prowadzonych przez nią działań jest prywatny import aut marki Nio z Niemiec. U naszych zachodnich sąsiadów samochody te są dostępne w oficjalnej dystrybucji. Eksperci z PRO EV chcą pomagać chętnym do zakupu Nio Polakom w konfiguracji, zamówieniu i odbiorze aut.
Najpierw jednak trzeba pozwolić ludziom na zapoznanie się z produktami tej marki. Właśnie dlatego zorganizowano serię wydarzeń pod tytułem Tour de Nio gdzie mieszkańcy największych miast w Polsce mają okazję zobaczyć z bliska i odbyć jazdę testową tymi chińskimi autami elektrycznymi. Ja miałem okazję spędzić z Nio nieco więcej czasu.
Jak już wspomniałem, w moje ręce trafił kluczyk do flagowej limuzyny z europejskiego rynku, czyli ET7. Auto mierzy 5,1 metra długości, więc możemy je sklasyfikować gdzieś pomiędzy Mercedesem Klasy E, a krótką S-Klasą. Rozstaw osi to ponad 3 metry i 6 centymetrów, więc możemy liczyć na naprawdę sporo miejsca wewnątrz.
Stylistyka NIO ET7 jest stonowana i naprawdę może się podobać. Projektantom udało się uzyskać rewelacyjnie opływowy kształt. Współczynnik oporu powietrza wynosi zaledwie 0,208, czyli dokładnie tyle samo co Tesla Model S. Jest to bardzo istotne dla sprawności elektrycznego układu napędowego, ale do tego wrócę nieco później.
W przedniej cześci nadwozia wita nas dwuczęściowy zestaw oświetlenia Full-LED. Nie są to reflektory z technologią matrycową, ale można uruchomić asystenta świateł drogowych, który wyłącza „długie” gdy zauważy, że oślepiamy kierowcę jadącego z naprzeciwka. Miałem jednak wrażenie, że system ten działa nieco zbyt późno.
Linia boczna prezentuje się bardzo elegancko. Długie tylne drzwi od razu zdradzają, że pasażerowie kanapy będą się czuli wyjątkowo. Chowane automatycznie klamki poprawiają aerodynamikę, a drzwi z szybami bez ramek to bajer, który zawsze wzbudza pozytywne emocje. Nie brakuje tutaj nawet funkcji takiej jak automatyczne domykanie drzwi.
Z tyłu możemy zauważyć delikatny spojler i cienki pasek świateł LED, które po odblokowaniu pojazdu rozświetlają się na boki tworząc niesamowity efekt. Podobna animacja odbywa się z przodu. Największe zdziwienie wśród osób oglądających auto z zewnątrz wywołują jednak chyba „czułki”. Mam na myśli te dziwne wypustki znajdujące się na dachu i po bokach.
Naszpikowany elektroniką po brzegi
NIO ET7 jest bardzo dobrze zorientowany w otoczeniu, a wszystko dzięki systemowi NIO Aquila Super Sensing. Auto wyposażono w aż 33 elementy monitorujące to, co dzieje się dookoła. Mamy tu LiDAR wysokiej rozdzielczości, siedem 8-megapikselowych kamer, cztery światłoczułe kamery o rozdzielczości 3 megapikseli, pięć radarów, dwanaście czujników ultradźwiękowych i jeszcze liczne komputery i moduły, takie jak GPS, IMU czy V2X.
Wszystko to ma zapewnić NIO jak najlepszy obraz otoczenia, dzięki czemu systemy asystujące kierowcę i dbające o jego bezpieczeństwo mają działać niemal bezbłędnie. Utrzymywanie w pasie ruchu podczas jazdy z włączonym aktywnym tempomatem, autonomiczne parkowanie czy samodzielna wymiana baterii (Tak, wymiana. I przejdę do tego później) nie jest dla NIO żadnym problemem.
Czas zatem wejść do środka i organoleptycznie zbadać jakość wykonania. Aby otworzyć drzwi musimy sprawić, żeby wysunęły się klamki. Można to zrobić z pilota, lub po prostu „pogłaskać” klamkę w odpowiednim miejscu. Opanowanie tej drugiej rzeczy wymaga chwili, ale po kilku razach wszystko staje się naturalne. Gdy już klamka się wysunie, możemy po prostu ją pociągnąć, a jeśli nie chcemy używać siły, wystarczy wsunąć pod nią dłoń, a drzwi same odskoczą na kilka centymetrów.
Wewnątrz panuje minimalizm, ale nie mamy wrażenia, że czegoś tu brakuje. Wszystko jest zaprojektowane ze smakiem i z naprawdę dobrej jakości materiałów. Skóra Nappa, mikrofibra i „karuun”, czyli materiał wykonany z odnawialnego drewna rattanowego pochodzącego z lasów deszczowych. Czy czegoś takiego spodziewałeś się po „Chińczyku”? Założę się, że nie.
Mogłoby się wydawać, że deska rozdzielcza pozbawiona jest kratek nawiewów. Te zostały sprytnie ukryte między dwoma elementami, a w przerwie tej pojawiło się również kolorowe oświetlenie ambientowe, które ma dawać „efekt wodospadu”. Kierowca może wybrać jeden z aż 255 kolorów, i to w trzech strefach.
W centralnej części deski znajdziesz wielki ekran dotykowy AMOLED o przekątnej 12,8 cala. System inforozrywki zaprojektowany jest bardzo przejrzyście, grafiki są efektowne, a z samym działaniem oprogramowania nie zauważyłem żadnych problemów. Wszystko działa płynnie, bez żadnych „przycięć” i błędów.
Nieco mniejszy ekran, mający przekątną 10,2 cala, obsługuje wirtualny kokpit. Oprócz aktualnej prędkości zobaczysz tam graficzne przedstawienie otoczenia. Na bieżąco pojawiają się tam nie tylko wszystkie pojazdy, które mijamy, ale również piesi czy rowerzyści. Oprócz tego, możemy skorzystać z wyświetlacza przeziernego Head-Up Display.
Hej NOMI!
Elementem deski rozdzielczej, który wywołuje zdecydowanie najwięcej uśmiechów wśród osób, które po raz pierwszy wsiadają do NIO, jest czarna kuleczka zamontowana na samym czubku. To indywidualny asystent głosowy NOMI, który nie tylko odpowiada na nasze pytania (zadane w języku angielskim), ale również reaguje na otoczenie.
Wystarczy puścić muzykę, a NOMI zacznie „tańczyć” wyświetlając minki, różne w zależności od gatunku muzyki. Gdy któryś z pasażerów otworzy drzwi, NOMI skieruje swój wzrok w jego stronę. Każdy pasażer, którego przewoziłem NIO ET7 był zachwycony tym elementem. Nie sądziłem, że może ona przynieść tyle radości.
NOMI możemy poprosić o ustawienie celu w nawigacji, uruchomienie podgrzewanego fotela, masażu, a nawet o zrobienie selfie! Tak, we wnętrzu NIO zamontowana jest kamera, która pozwala między innymi na zrobienie sobie pamiątkowego zdjęcia. Jestem przekonany, że poprzez aplikację w smartfonie możemy też uzyskać zdalny dostęp do widoku z kamer, podobnie jak w przypadku aut marki BMW.
NIO ET7 jest autem, do którego nie musimy dokupić wideorejestratora. Auto z każdej strony oklejone jest kamerami, które nieustannie rejestrują otoczenie. Takie nagranie możemy wykorzystać chociażby w przypadku kolizji, aby udowodnić czyjąś winę. Jakość obrazu z tych urządzeń jest naprawdę wysoka, więc z rozpoznaniem tablic rejestracyjnych nie będzie problemu.
Fotele, w których zasiada każdy z pasażerów, należą do bardzo wygodnych. Nawet najdłuższa podróż nie jest męcząca, szczególnie gdy rozłożymy się na tylnej kanapie, gdzie nie można narzekać na brak miejsca ani na nogi, ani na głowę. Co istotne, aż cztery fotele posiadają funkcję podgrzewania, wentylacji oraz masażu.
Z tyłu również pojawił się mały ekran dotykowy, dzięki któremu możemy sterować klimatyzacją, multimediami czy ustawieniami przedniego fotela pasażera. W razie potrzeby możemy go odsunąć do przodu, aby uzyskać jeszcze więcej przestrzeni na nogi z tyłu. Jest też wygodny podłokietnik, a nad głową ogromny dach panoramiczny i sufit wykończony alcantarą.
O przyjemną podróż dba również system 23 głośników o łącznej mocy 1000 W. Technologia Dolby Atmos i 20-kanałowy wzmacniacz zapewniają naprawdę czysty dźwięk wysokiej jakości. Jedyne, czego mi w nim momentami brakowało, to nieco głębszych niskich tonów. Ale rozumiem, że nie każdemu jest to potrzebne i nie każdy może to lubić.
To może warto w końcu wrzucić bieg i ruszyć z miejsca?
Oj warto, bo jest czym. NIO ET7 nie należy do gatunku ślimaków i potrafi pojechać naprawdę szybko. W podłodze umieszczono dwa silniki elektryczne. Jednostka na przedniej osi generuje 245 koni mechanicznych, a drugi motor umieszczony z tyłu daje aż 408 koni mechanicznych.
Na wszystkie cztery koła trafiają zatem 653 konie mechaniczne oraz 850 niutonometrów momentu obrotowego. Tak wysoka moc skutkuje przyspieszeniem tej 2.5-tonowej limuzyny od 0 do 100 km/h w 3,8 sekundy. A przynajmniej taka jest deklaracja producenta. Moim zdaniem dość „ostrożna”, gdyż osobiście osiągnąłem lepszy wynik.
Korzystając z urządzenia do pomiaru przy użyciu sygnału GPS regularnie udawało mi się osiągnąć wynik 3,7 sekundy. W pewnym momencie byłem w stanie zejść do 3,61 sekundy. Przyspieszenie jest bardzo intensywne i mocno wgniata w fotel. Maksymalnie możemy się rozpędzić do 200 km/h.
NIO ET7 prowadzi się jak prawdziwa luksusowa limuzyna. Układ kierowniczy pracuje miękko, a pneumatyczne zawieszenie może wykonać do 500 zmian na sekundę, aby zapewnić jak najlepsze tłumienie nierówności. Przyznam jednak, że nie jest to jeszcze aż tak wysoki poziom komfortu jakiego doświadczyłem w Audi A8.
Wysokość zawieszenia jest regulowana w zakresie 50 milimetrów i w zależności od wybranego trybu jazdy zmienia się siła tłumienia. Układ kierowniczy również posiada różną charakterystykę w ustawieniu ECO czy Sport+. Konstrukcja jest sztywna i zbudowana naprawdę solidnie. Świadczy o tym 5 gwiazdek zdobytych w testach Euro NCAP.
A skąd bierze się prąd do zasilania tych dwóch jednostek elektrycznych? W przypadku testowanego przeze mnie egzemplarza miałem do czynienia z akumulatorem litowo-jonowym o pojemności 100 kWh. Teoretyczny zasięg, według normy WLTP, to 580 kilometrów.
Według moich obliczeń, podczas jazdy po mieście będziemy w stanie przejechać około 550 kilometrów. W takim cyklu udało mi się uzyskać średnie zużycie energii na poziomie około 18 kWh/100 km. Jadąc drogą szybkiego ruchu z prędkością 120 km/h NIO ET7 zadowoli się około 21 kWh/100 km, więc w trasie pokonamy ponad 450 kilometrów, co jest rewelacyjnym wynikiem jak na tak duże auto. Aerodynamika robi tutaj swoje.
Oczywiście, nie zawsze mamy pod prawą stopą aż 653 konie mechaniczne. Wszystko zależy od wybranego trybu jazdy. W każdym z nich możemy sobie skonfigurować jak szybkiego przyspieszenia od 0 do 100 km/h chcemy doświadczyć. Do wyboru jest 5 opcji w zakresie od 3,8 do 12,9 sekundy.
Ale jakie ładowanie?! NIO uważa, że to przeszłość
NIO ma jedną, ogromną zaletę, która wyróżnia go spośród innych aut elektrycznych. Chińczycy tak zaprojektowali płytę podłogową, że pozwala ona na bardzo szybki demontaż akumulatora. Jakie daje to możliwości? Otóż możemy udać się do jednego z punktów wymiany baterii i już po około 5 minutach cieszyć się naładowanym do 100% autem.
Chińczykom udało się w bardzo prosty sposób rozwiązać problem czasu oczekiwania przy ładowarce. Zamiast starać się zwiększyć moc ładowania, zaproponowali jeszcze prostszą opcję, która przypomina wymianę baterii w pilocie do telewizora. Wystarczy zarezerwować naładowany akumulator dostępny na danej stacji i poczekać kilka minut.
Po zaparkowaniu w odpowiednim miejscu pod stacją NIO Power Swap, auto samo wjedzie „na warsztat”, tam automatyka wyciągnie baterię z naszego samochodu i po chwili zamontuje nową, już naładowaną. Akumulator, który właśnie oddaliśmy, zaczyna się ładować i będzie czekał na kolejnego chętnego kierowcę auta marki NIO.
Przy okazji, Chińczycy zaproponowali bardzo ciekawy model sprzedaży. Klient może zakupić na własność auto z wybraną wielkością akumulatora, lub zapłacić mniej, ale za samo auto, bez baterii. Wtedy należy wykupić abonament, który pozwala na korzystanie ze stacji wymiany akumulatorów.
Ta opcja daje możliwość zmiany pojemności baterii w naszym aucie. Jeśli więc nie potrzebujemy dużego zasięgu, to płacimy miesięcznie mniej za mały akumulator, na przykład 75 kWh. Gdy jednak planujemy dłuższą trasę, wtedy zamawiamy baterię 150 kWh i możemy się cieszyć zasięgiem nawet do 1000 kilometrów.
A przynajmniej taka jest deklaracja Chińczyków, choć moim zdaniem, w mieście maksymalnie takim autem przejedziemy około 800 kilometrów. Jak już wiesz, podczas testu udało mi się osiągnąć zużycie w takim cyklu na poziomie 18 kWh/100 km. Wystarczy więc wyciągnąć kalkulator i podzielić 150 przez 18. Należy też pamiętać, że o połowę większa bateria oznacza również wyższą masę, co również będzie miało wpływ na ekonomię jazdy.
NIO dopiero rozpoczyna budowanie sieci stacji wymiany baterii w Europie. Póki co jest ich na naszym kontynencie zaledwie 12, ale w samych Chinach już ponad 1300. Do końca 2023 roku w Europie ma się pojawić 120 stacji NIO Power Swap, a do końca 2025 roku na całym świecie zbudowanych ich zostanie ponad 4000, z czego ponad 1000 poza Chinami.
Oprócz abonamentu za wybrany rodzaj akumulatora, kierowca ponosi jeszcze koszt energii znajdującej się w baterii, którą właśnie otrzymało jego auto. Sam proces wymiany jest natomiast darmowy. W przypadku NIO ET7, abonament za akumulator 75 kWh to 799 złotych brutto miesięcznie, a 100 kWh – 1399 złotych brutto miesięcznie.
NIO to ile kosztuje ta elektryczna limuzyna
Kupując NIO ET7 z opcją abonamentu, czyli bez baterii na własność, trzeba zapłacić 353 000 złotych brutto. Egzemplarz z akumulatorem 75 kWh „na zawsze” to natomiast wydatek 409 900 złotych, a z akumulatorem 100 kWh, czyli tak jak w testowanym aucie, należy zapłacić 449 900 złotych.
Co ważne, całe wymienione wyżej wyposażenie jest w aucie już w standardzie. Klient może się zdecydować jedynie na jeden z trzech kolorów tapicerki, pięciu kolorów nadwozia i dwóch wzorów felg w rozmiarze 20 i 21 cali. Pozostaje też oczywiście kwestia wielkości baterii, no chyba, że zdecydujemy się na wersję abonamentową.
Przy tych osiągach, jakości wykonania i rozmiarach auta, nie widzę aktualnie żadnej konkurencji na rynku. Żaden z samochodów nie oferuje też wspomnianej wyżej opcji wymiany baterii, która jest czymś naprawdę ciekawym. Trzeba oczywiście poczekać na pierwsze stacje NIO Power Swap w Polsce.
Jeśli chodzi o standardowe ładowanie, NIO ET7 przyjmuje prąd DC o mocy do 126 kW. Naładowanie od 10 do 80 procent zajmuje zatem około 40 minut. Gdy tylko rozpoczniesz ten proces, NIO podziękuje Ci efektownie pulsując światłami przez kilka chwil.
Z pewnością nadal wiele osób boi się napływu samochodów prosto z Chin. Uważam, że naprawdę nie ma się czego obawiać i należy dać im szansę. To kilkudniowe spotkanie z NIO, podczas którego pokonałem nim około 1000 kilometrów, uświadczyło mnie w przekonaniu, że europejscy producenci będą się musieli natrudzić, żeby oferować konkurencyjne produkty w podobnej cenie.
ET7 nie jest oczywiście jedynym modelem w europejskiej ofercie. Jest jeszcze jeden mniejszy sedan, aż cztery SUV-y oraz nawet jeden model z nadwoziem typu kombi. Polecam Ci sprawdzić terminarz wydarzenia Tour de Nio i zobaczyć auta tej marki z bliska. Dopiero wtedy będziesz mógł wyrazić swoją opinię na temat rzekomej „chińskiej jakości”.
@elek.90 #nio#nioet7#night#led#light#fyp#dc#automotive#electriccar#cars#tesla#ev
Źródło: Motofilm.pl