Auta segmentu B zazwyczaj kojarzą nam się ze sprawnym poruszaniem po mieście i dużą zwinnością. Niewielkie rozmiary pozwalają na łatwiejsze znalezienie miejsca parkingowego, a stosunkowo małe silniki zapewniają oszczędność paliwa. Dużo rzadziej używa się tego typu samochodów do pokonywania długich tras, a w szczególności z rodziną.
Jeśli mamy taką możliwość, to raczej wybieramy na wakacyjny wyjazd nieco większy wóz. Najlepiej spisują się kombi lub SUV-y, do których wygodnie wpakujemy mnóstwo bagażu i całą rodzinę. W takich pojazdach częściej spotyka się również nieco większe i mocniejsze silniki, pozwalające na bezpieczne i płynne podróżowanie po autostradach.
> SEAT Leon Sportstourer FR 2.0 TSI 190 KM DSG7. Praktyczne kombi, które oferuje sporo emocji
A co, jeśli nie mamy wyboru? Jeśli niewielkie auto segmentu B jest naszym jedynym samochodem w rodzinie? Czy to oznacza, że możemy zapomnieć o rodzinnych wyjazdach na wakacje? Oczywiście, że nie. Postanowiliśmy to udowodnić, wybierając się w ponad 3000-kilometrową trasę zabierając na pokład cztery dorosłe osoby.
Bohaterem naszej podróży został SEAT Arona. Stosunkowo niewielki crossover segmentu B, który jest z nami na rynku całkiem krótko, bo od 2017 roku. Po raz pierwszy oficjalnie zobaczyliśmy to auto 26 czerwca, podczas internetowej premiery na platformie społecznościowej. Na żywo auto zostało pokazane publiczności we wrześniu na targach w Paryżu.
SEAT Arona jest bardzo zbliżony rozmiarami do dużo bardziej popularnej Ibizy. Auto mierzy 4 138 milimetrów długości, 1 780 milimetrów szerokości oraz 1 552 milimetry wysokości. Rozstaw osi to tutaj 2 566 milimetrów, czyli zaledwie o 2 milimetry więcej niż w Ibizie.
Otrzymaliśmy do dyspozycji egzemplarz w wersji wyposażenia Xperience. Białe nadwozie z czarnym dachem i duże, 18-calowe felgi pasują świetnie do Arony. Tak skonfigurowany miejski SUV prezentuje się naprawdę nieźle, choć trzeba przyznać, że pasuje mu również sporo innych konfiguracji kolorystycznych. Każdy klient znajdzie dla siebie coś odpowiedniego.
> Ile kosztuje Cupra Ateca 1.5 TSI 150 i 2.0 TSI 190 4Drive? Polski cennik od niecałych 165 tys. zł
Wnętrze SEAT-a Arony jest przestronne jak na niewielkie rozmiary auta. Nie użyto tu materiałów najwyższej jakości, znajdziemy sporo twardych plastików, ale ich spasowanie jest bardzo przyzwoite. Nie mieliśmy problemu ze znalezieniem wygodnej pozycji za kierownicą, a było to bardzo istotne przed zaplanowaną przez nas długą trasą.
Naszym zadaniem było dojechanie aż do niemiecko-holenderskiej granicy, gdzie mieliśmy zamiar odwiedzić klimatyczne spotkanie miłośników modyfikowanych aut. Wybraliśmy się tam w aż cztery osoby, więc nasz SEAT Arona został poddany bardzo poważnemu testowi praktyczności. Już teraz możemy zdradzić, że spisał się całkiem nieźle.
Pierwsza próba odbyła się jeszcze przed wrzuceniem biegu i ruszeniem w trasę. Trzeba było zapakować do bagażnika cztery torby i trochę sprzętu fotograficznego. Szczerze mówiąc, nie byliśmy pewni czy to się uda i już w głowie rysował się plan B, mówiący o przeniesieniu części ładunku na środkową część tylnej kanapy.
Na szczęście, bagażnik Arony jest bardzo foremny i w dodatku ma podwójne dno, które można przestawić w niższą pozycję, zyskując więcej miejsca. Kufer ma 400 litrów pojemności i my najwidoczniej wykorzystaliśmy tę przestrzeń w całości. Była to pierwsza dobra informacja, która zapowiadała udany wyjazd.
> Cupra Ateca 300 KM będzie “rodzynkiem”. Marka wprowadza nowe silniki, w tym 1.5 TSI 150 KM
Żadnym problemem nie było oczywiście również zajęcie miejsc w środku. Cztery osoby nie mogą narzekać na brak przestrzeni, zarówno tej na nogi jak i na głowę. Niestety, pasażerowie tylnej kanapy nie uświadczyli podłokietnika, dodatkowych nawiewów czy złącz do ładowania telefonów. O dziwo, nie jest to dostępne nawet w opcji.
Podczas podróżowania przy wysokich temperaturach, dość trudno schłodzić całą kabinę równomiernie. Gdy z tyłu zacznie być przyjemnie chłodno, z przodu może być już po prostu za zimno. Brak nawiewów dla tylnej części wnętrza to jeden z największych minusów dotyczących komfortu SEAT-a Arony.
Siedzenia są z kolei dość wygodne i nie narzekaliśmy na jakiekolwiek niedogodności. Pokonaliśmy tym autem naprawdę długi dystans i śmiało możemy stwierdzić, że jest komfortowo. Kierownica świetnie leży w dłoniach, i na szczęście ma fizyczne przyciski, a nie jakiś dotykowy wymysł, który coraz częściej spotykamy u konkurencji.
Klasyczne przełączniki znajdziemy również w panelu klimatyzacji, podobnie jak sterowanie systemem start-stop czy wyborem trybu jazdy. Niestety, w wielu młodszych projektach zostało to już pochowane w menu ekranu dotykowego, przez co dostęp do przydatnych funkcji jest utrudniony.
> Cupra Raval to “atak” na młodych kierowców. Nowa “elektryczna Ibiza” robi wrażenie (wideo)
Sam system inforozrywki jest zaprojektowany w bardzo efektowny sposób. Co do szybkości działania nie można mieć żadnych zarzutów, trzeba tylko się chwilę przyzwyczaić do układu menu. Bez problemu podłączymy smartfon i możemy skorzystać z funkcji takich jak Apple CarPlay czy Android Auto.
Na skrajnych fragmentach deski rozdzielczej pojawiły się dwa okrągłe nawiewy, których obudowy są podświetlane. Czasami, podczas nocnej jazdy odbija się ten element w szybie, przez co może utrudniać widoczność w lusterkach. Na szczęście, można sterować mocą oświetlenia, albo po prostu całkowicie je wyłączyć.
Na pochwałę zasługuje wyświetlacz cyfrowego kokpitu. Kierowca może na wiele sposobów dostosować pojawiające się na zegarach treści. Wszystko jest czytelne i działa bardzo płynnie. Pasażerowie przednich foteli mogą skorzystać z dwóch złącz USB-C oraz ładowarki indukcyjnej.
Nie wspomnieliśmy jeszcze, jaki wariant napędowy znalazł się w naszej Aronie. Otóż pod maską znaleźliśmy 3-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1.0 litra. Turbodoładowana jednostka TSI generuje maksymalną moc 110 koni mechanicznych, która jest dostępna przy 5500 obrotach na minutę.
> Cupra Formentor VZ5 teraz jeszcze mocniejsza. Manhart wycisnął 500 KM z silnika R5 2.5 TFSI
Dużo wcześniej, bo już od 2000 obrotów na minutę otrzymujemy pełny moment obrotowy, który w tym przypadku wynosi 200 niutonometrów. Auto nie jest oczywiście demonem prędkości, ale z wyprzedzaniem na drodze ekspresowej czy autostradzie raczej nie będziemy mieli problemów.
Cały potencjał silnika trafia wyłącznie na przednie koła. W naszym przypadku poprzez 7-stopniową przekładnię automatyczną DSG. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów operuje zmianami w mgnieniu oka i nie zdarzyło nam się, żeby przydarzyła się jej jakaś „pomyłka”.
Według danych technicznych dostarczonych przez producenta, SEAT Arona 1.0 TSI 110 DSG potrafi rozpędzić się od 0 do 100 km/h w 10,1 sekundy. W uzyskaniu tego wyniku z pewnością pomaga przełączenie auta w sportowy tryb jazdy. Wtedy reakcja na wciśnięcie gazu jest nieco lepsza, choć i tak nie da się tym wozem ruszyć bardzo agresywnie.
Maksymalna prędkość, do jakiej jesteśmy w stanie rozpędzić tak skonfigurowaną Aronę, to 190 km/h. Nie próbowaliśmy jednak tego robić, nawet pomimo posiadania takiej możliwości na niemieckiej autostradzie bez ograniczeń. SEAT nie jest autem, które służy do bicia tego typu rekordów.
> Cupra Born e-Boost 58 kWh 231 KM. Tak jeździ miejski elektryk z hiszpańskim temperamentem
Arona nawet nie za bardzo zachęca do dynamicznej jazdy, choć jej układ kierowniczy jest precyzyjny, a zawieszenie pozwala na dość szybkie pokonywanie zakrętów. 18-calowe felgi wyglądają bardzo efektownie, ale czuć ich rozmiar na nierównościach. 17-stki będą wyborem, który zapewni nam nieco więcej komfortu.
Zużycie paliwa przy średniej prędkości 120 km/h to 6.5 litra na 100 kilometrów. Po wjechaniu na autostradę i przyspieszeniu do 140 km/h auto spali 7,4 litra na setkę. W mieście możemy się liczyć ze zużyciem na poziomie około 7 litrów na 100 kilometrów. Nam łącznie udało się pokonać dystans 3427 kilometrów ze średnią prędkością 83 km/h. Komputer wskazał spalanie 6,6 litra na 100 kilometrów.
Na stronie producenta znajduje się już cennik Arony na rok modelowy 2024, który obowiązuje od 11 lipca 2023 roku. Widnieją w nim trzy wersje wyposażenia: Style, Marine i FR. Brakuje w nim już niestety odmiany, którą testowaliśmy, czyli Xperience. Dostępne są cztery wersje napędowe.
Najtańsza wersja SEAT-a Arony to Style ze słabszą wersją silnika 1.0 TSI. Ma on moc 95 koni mechanicznych i jest dostępny wyłącznie z 5-biegową przekładnią manualną. Za taki wóz zapłacisz 87 900 złotych brutto. Tylko 2 500 złotych więcej, bo 90 400 złotych, kosztuje SEAT Arona Style 1.0 TSI 110 KM 6B. Jest to raczej dużo lepszy wybór niż bazowy model.
> Oto nowa Cupra Tavascan. Atakuje polski rynek oferując 340 KM i ponad 500 km zasięgu (wideo)
Aby stać się posiadaczem Arony z 7-biegową skrzynią DSG, musisz się liczyć z wydatkiem co najmniej 99 700 złotych. Na szczycie oferty silnikowej widnieje model z 4-cylindrowym silnikiem 1.5 TSI o mocy 150 koni mechanicznych, który jest dostępny wyłącznie z 7-biegową skrzynią DSG i tylko w najwyższej wersji wyposażenia FR. Za takie auto zapłacisz co najmniej 123 700 złotych.
Warto spytać sprzedawcę o rabat. W cenniku widnieje informacja, że od każdej z wyżej wymienionych cen możemy śmiało odliczyć 3 000 złotych. Promocja obowiązuje do wyczerpania zapasów i dotyczy wszystkich wersji napędowych i wyposażeniowych. Warto się więc pospieszyć do salonu, aby uzyskać lepszą cenę.
SEAT Arona jest świetnie wyglądającym i bardzo przyjemnie jeżdżącym autem do miasta. Charakteryzuje się wystarczającą dynamiką i niewysokim apetytem na paliwo. Jak udało nam się przekonać na własnej skórze, nie ma się co bać również wyjazdu Aroną w dłuższą trasę. I to nawet w „pełnym składzie”.
Nie ma rzeczy idealnych, wiec i tutaj oczywiście znajdujemy różnego rodzaju wady. Jedną z największych jest z pewnością brak nawiewów dla pasażerów tylnej kanapy. Taki dodatek, w połączeniu z dorzuceniem podłokietnika, z pewnością znacznie poprawiłby komfort jazdy, szczególnie na dłuższych dystansach.
> Cupra Formentor VZ5 jest szybsza niż myślał. Zmierzył przyspieszenie 0-100 i 100-200 (wideo)
SEAT Arona pozwolił nam na sprawne zjechanie dużej części Niemiec. Udało nam się odwiedzić kilka miejsc o tematyce motoryzacyjnej. Rozpoczęliśmy od Classic Remise w Berlinie, następnie przenieśliśmy się do Auto Stadt Volkswagena w Wolfsburgu i odwiedziliśmy zlot tuningowy tuż za granicą z Holandią.
Na końcu wylądowaliśmy w miejscowości Nurburg, gdzie znajduje się jeden z najtrudniejszych torów wyścigowych na świecie. Oczywiście nie próbowaliśmy nawet męczyć naszego SEAT-a i nie wybraliśmy się nawet na „turystyczne” okrążenie. W zupełności wystarczyło nam pooglądanie zmagań innych kierowców, w autach, które się do tego dużo lepiej nadają.
