Każdy z producentów ma w swojej ofercie model, który wprowadzał do oferty coś zupełnie nowego. Jednym z takich przykładów jest Kia Niro, która w 2016 roku po raz pierwszy dała klientom tej południowokoreańskiej marki możliwość zakupu samochodu z napędem hybrydowym.
Pod maskę tego auta trafił benzynowy silnik 4-cylindrowy o pojemności 1.6 litra, który wspólnie z jednostką elektryczną daje kierowcy do dyspozycji 141 koni mechanicznych i 265 niutonometrów. Producent obiecywał tu średnie zużycie paliwa na poziomie nawet 3,7 litra na 100 kilometrów.
Rok później do oferty dołączyła hybryda typu plug-in z bezemisyjnym zasięgiem wynoszącym do 58 kilometrów. Kierowca ma tu do dyspozycji taką samą moc, czyli 141 koni mechanicznych, ale auto w cyklu miejskim miało zużywać zaledwie 1,3 litra benzyny na 100 kilometrów.
Dopiero w 2018 roku Kia zdecydowała się na wprowadzenie do sprzedaży w pełni elektrycznego wariantu Niro. Tutaj klienci otrzymali do dyspozycji dwa warianty. Podstawowy o mocy 136 koni mechanicznych z baterią 39,2 kWh oraz bogatszą odmianę z silnikiem generującym 204 konie mechaniczne zasilanym z akumulatora o pojemności 64 kWh.
2019 rok był momentem debiutu koncepcyjnej wersji Kii HabaNiro. Samochód ten zaprezentowano podczas targów motoryzacyjnych w Nowym Jorku. Można było w nim zauważyć wiele elementów stylistycznych, które znalazły się finalnie w drugiej generacji produkcyjnego Niro.
Co oferuje elektryczna Kia Niro?
Całkiem niedawno w moje ręce wpadły kluczyki do tego właśnie auta. Elektryczna Kia Niro stała się moim kompanem na cały tydzień i w tym czasie zdążyłem zapoznać się z jej wadami i zaletami. Pokonałem nią dystans ponad 1000 kilometrów jeżdżąc po mieście, ale również w warunkach autostradowych.
Pełna nazwa tego modelu na polskim rynku to Kia Niro EV. Elektryczny wariant pierwszej generacji oferowany był w niektórych krajach pod nazwą e-Niro. Drugie wcielenie również sprzedawane jest w trzech wersjach napędowych, czyli jako klasyczna hybryda, hybryda typu plug-in oraz w pełni bezemisyjny elektryk.
Nowe Niro prezentuje się dużo bardziej futurystycznie od swojego poprzednika. Kształt reflektorów LED nie pozwala na pomylenie go z jakimkolwiek innym autem. Osobiście nie do końca podoba mi się pomalowanie tylnego panelu na kontrastujący kolor, ale na szczęście można to zmienić podczas konfiguracji.
Mamy tu do czynienia z crossoverem segmentu C, który mierzy 4420 milimetrów długości, 1825 milimetrów szerokości oraz 1570 milimetrów wysokości. Rozstaw osi to 2720 milimetrów, dzięki czemu we wnętrzu nie będziemy narzekali na brak miejsca. Pasażerowie zasiadający z tyłu ucieszą się ze sporej przestrzeni na nogi.
Bagażnik ma 475 litrów pojemności, a dostęp do niego odbywa się poprzez elektrycznie otwieraną klapę. Bez najmniejszego problemu zmieścimy w nim bagaże czterech osób, a składając oparcia tylnej kanapy możemy zwiększyć tę przestrzeń do 1 445 litrów. Warto też wspomnieć o 20-litrowym pojemniku pod maską, w którym śmiało schowasz chociażby kable.
Świetnie zaprojektowane wnętrze
Wsiadając do środka powitały mnie wygodne fotele obszyte wegańską skórą połączoną z materiałem Tencel wykonanym z drewna eukaliptusa. Na jakość materiałów wykończeniowych zdecydowanie nie można narzekać. Wszystko jest przyjemne w dotyku i nie wydaje nieprzyjemnych dźwięków, nawet pod naciskiem.
Za kierownicą ulokowano panel z dwoma wyświetlaczami. Pierwszy z nich pełni funkcję wirtualnego kokpitu, drugi natomiast obsługuje system inforozrywki. Po raz pierwszy tego typu układ pojawił się w 2013 roku w Mercedesie Klasy S, a dzisiaj można go spotkać w wielu bardziej przystępnych cenowo markach.
Samo oprogramowanie działa płynnie i jest bardzo ładnie zaprojektowane. Graficy postarali się podczas tworzenia interfejsu i robi on naprawdę dobre wrażenie. Co ciekawe, jeśli na zewnątrz pada deszcz lub śnieg, to podczas postoju na zegarach pojawiają się krople lub płatki śniegu. Wygląda to bardzo ciekawie.
Wizualizacja pogody na wirtualnym kokpicie Kii Niro EV. pic.twitter.com/MX4LcmbeUk
— motofilm.pl (@MotoFilm) January 2, 2024
Na szczęście, wiele najważniejszych funkcji nadal obsługujemy fizycznymi przełącznikami pod ekranem. Możemy z tego poziomu zmienić ustawienia klimatyzacji czy multimediów. Kilka przycisków pojawiło się też na tunelu centralnym, gdzie znajdziesz również pokrętło od wyboru kierunku jazdy.
Jak z tym autem żyje się w trasie?
Moją przygodę z Niro EV rozpocząłem od niezbyt przyjemnego zadania dla auta elektrycznego, czyli od wyjazdu w trasę. Ruszyłem z Warszawy w kierunku Gdańska, korzystając z autostrad A2 oraz A1. Nie trafiłem również na idealne warunki pogodowe, gdyż temperatura powietrza wynosiła około 0 stopni Celsjusza.
Chwilę mi zajęło, zanim dostosowałem wszelkie ustawienia dla osiągnięcia jak najniższego zużycia energii. Istotne było oczywiście uruchomienie trybu jazdy ECO i wyłączenie systemu hamowania rekuperacyjnego, które podczas jazdy w trasie raczej przeszkadza niż pomaga.
Chcąc zaoszczędzić musimy również niestety rozważyć wyłączenie elektrycznej nagrzewnicy, co w warunkach zimowych nie jest oczywiście najbardziej komfortowe. W kabinie po chwili robi się po prostu zimno, więc jazda w takim trybie na dłuższą metę staje się niezbyt przyjemna.
Podczas jazdy ze średnią prędkością 140 km/h udało mi się uzyskać wynik 31,4 kWh/100 kilometrów. Wyłączenie ogrzewania poskutkowało zmniejszeniem tej wartości do równych 30,0 kWh/100 kilometrów. Przy takiej jeździe przejedziemy więc bez ładowania nieco ponad 200 kilometrów, gdyż akumulator ma pojemność 64,8 kWh netto. W letnie dni będzie to z pewnością lepszy wynik.
Zmniejszając prędkość do 120 km/h da się już pokonać większy dystans między ładowarkami. Z włączonym ogrzewaniem osiągnąłem zużycie na poziomie 22,8 kWh/100 kilometrów. Chwilowo je wyłączając dało się zredukować ten wynik do 20,1 kWh/100 kilometrów. Tutaj zbliżamy się już do zasięgu na poziomie 300 kilometrów.
Kia Niro EV oczywiście dużo lepiej radzi sobie w mieście. Podczas jazdy z zachowaniem zasad jazdy ekologicznej można zejść ze zużyciem energii nawet do 17,5 kWh/100 kilometrów. I to z włączonym ogrzewaniem E-Heat. To daje nam nieco ponad 350 kilometrów zasięgu zimą w mieście. Producent deklaruje do 460 kilometrów, ale z pewnością chodzi tu o lepsze warunki pogodowe.
To chyba największy minus Niro EV
Niestety, elektryczne Niro nie należy do aut, w których spędzimy przy ładowarce niewiele czasu. Zastosowana technologia pozwala na ładowanie z maksymalną mocą tylko 71 kW. Oznacza to, że w idealnych warunkach uzupełnimy stan akumulatora od 0 do 80 procent w około 45 minut.
Nawet podpinanie do ładowarek Ionity o mocy 350 kW czy GreenWay 150 kW nie skutkowało osiągnięciem szczytowej mocy. Zazwyczaj ładowałem Niro z mocą około 30-40 kW, a czasami jeszcze wolniej. Zdecydowanie jest to jeden z największych minusów elektrycznej Kii, o ile oczywiście planujesz często wyruszać nią w trasy.
Problem będzie dla Ciebie mniej zauważalny, jeśli będziesz ładował Niro EV w domu podczas nocy. Ładowarka pokładowa przyjmuje moc do 11 kW. Aby uzyskać 100 procent naładowania auto będzie musiało być podpięte do WallBoxa przez około 6 godzin i 20 minut.
Długie oczekiwanie przy ładowarce może umilić fotel pasażera z funkcją „Lounge”. Za naciśnięciem przycisku rozkłada się on do pozycji półleżącej zapewniając bardzo wygodne warunki do odpoczynku. Jest to element wyposażenia standardowego w wersji XL.
Poza czasem spędzonym przy pobieraniu energii, Kia Niro EV zrobiła na mnie całkiem dobre wrażenie. Nisko położony środek ciężkości sprawia, że auto nieźle się prowadzi, a zawieszenie zapewnia wysoki poziom komfortu. Mamy tu do czynienia z bardzo przestronnym autem, w którym podróżowanie jest przyjemnością, oczywiście ograniczoną zasięgiem.
Świetne wyposażenie w standardzie
Niro jest bardzo bogato wyposażonym autem. Już w wersji M otrzymujesz między innymi system bezkluczykowego otwierania czy aktywny tempomat z funkcją Stop&Go. Jest też podgrzewana kierownica, dwustrefowa klimatyzacja czy kamera cofania z czujnikami z tyłu.
Wariant L to dodatkowo wycieraczki z czujnikiem deszczu, przyciemniane szyby z tyłu, asystent jazdy po autostradzie, przednie światła przeciwmgielne, nawiewy dla pasażerów z tyłu czy technologia V2L umożliwiająca zasilanie innych pojazdów czy urządzeń zewnętrznych.
W wersji XL otrzymujesz wspomniany wcześniej fotel z funkcją „Lounge”, wyświetlacz przezierny Head-Up Display i świetne nagłośnienie Harman Kardon. Jest też system zdalnego parkowania z kluczyka, wentylowane siedzenia z przodu i podgrzewane z tyłu, a nawet pamięć ustawień fotela kierowcy.
Do testu otrzymałem najwyższy możliwy wariant, czyli XL, który niemal wszystko ma już w standardzie. Na liście opcji pojawiła się jedynie pompa ciepła za 4 500 złotych, okno dachowe za 3 000 złotych oraz lakierowany tylny słupek za 2 000 złotych. Jak już wspomniałem, osobiście nie zdecydowałbym się na wybór tej ostatniej pozycji.
Ile kosztuje Kia Niro?
Cena Niro startuje od 130 600 złotych, ale mam tu na myśli hybrydę z silnikiem 1.6 GDI o mocy 141 KM. Za 183-konną hybrydę typu Plug-In zapłacisz już 160 800 złotych brutto. W tych modelach dostępna jest jeszcze wersja wyposażenia M oraz Business Line.
Elektryczna Kia startuje w polskim cenniku od 198 900 złotych brutto za wyposażenie na poziomie M. Bogatszy wariant L to wydatek 212 900 złotych brutto, a testowane przeze mnie XL to już 230 900 złotych brutto. Ostateczna cena, wraz z dodatkowym wyposażeniem wyniosła 243 200 złotych brutto.
Warto pamiętać, że Niro łapie się na rządowe dopłaty z programu Mój Elektryk. W zależności od sytuacji możesz liczyć na zwrot 18 750 lub nawet 27 000 złotych. W najlepszym przypadku kupisz więc bezemisyjnego crossovera segmentu C już za 171 900 złotych brutto.
Niro EV nie jest oczywiście jedynym modelem elektrycznym w gamie marki Kia. Na polskim rynku możesz jeszcze taniej kupić model E-Soul, który startuje w cenniku od 170 990 złotych brutto. Później mamy już nieco droższe EV6, EV6 GT, które testował Sebastian, oraz największą nowość, czyli EV9. Mam nadzieję, że już wkrótce uda mi się ją sprawdzić.
Źródło: motofilm.pl