Nazwa Ford Puma może się niektórym osobom kojarzyć z kompaktowym coupe. Nie wszyscy to pamiętają, ale Ford miał w swojej ofercie taki model w latach 1997-2001. Pod maską tego efektownie wyglądającego auta montowano silniki benzynowe 1.4, 1.6 i 1.7 o mocy od 90 do 125 koni mechanicznych.
W 2019 roku nazwa ta powróciła do oferty Forda, lecz tym razem już pod postacią małego SUV-a/crossovera segmentu B. Auto bardzo szybko zyskało wiernych fanów i spodobało się wielu klientom. Po pewnym czasie postanowiono rozszerzyć ofertę o wariant ze sportowym zacięciem, czyli Pumę ST.
Nowy wariant napędowy Pumy ST
Wykorzystano silnik znany z Forda Fiesty ST, czyli 3-cylindrową jednostkę benzynową o pojemności 1.5 litra. Na przednią oś, poprzez 6-stopniową przekładnię manualną, trafia tam moc 200 koni mechanicznych. Miałem już okazję przetestować ten model już jakiś czas temu i zrobił on na mnie świetne wrażenie.
Obecność ręcznej skrzyni biegów w autach sportowych nikogo nie powinna dziwić. Są osoby, które bardzo doceniają takie rozwiązanie, ale z pewnością znaleźli się również tacy, którzy z tego powodu zrezygnowali z zakupu. Nie ma się co oszukiwać, że przekładnia automatyczna znacznie wpływa na podniesienie komfortu w miejskich warunkach.
Po trzech latach od premiery Forda Pumy ST, producent postanowił wprowadzić do oferty jeszcze jeden wariant. Tym razem zdecydowano się na zastosowanie jednostki napędowej znanej chociażby z Focusa, czyli 3-cylindrowego motoru benzynowego o pojemności 1.0 litra.
Silnik ten wyposażony jest w układ miękkiej hybrydy. 48-woltowy zestaw litowo-jonowych ogniw akumulatora pobiera energię z rekuperacji i potrafi dostarczyć ją do napędu w najbardziej paliwożernych momentach, czyli chociażby podczas ruszania. Kierowca może dzięki temu liczyć na dodatkowe 10 koni mechanicznych.
Najważniejsza nowość to skrzynia biegów PowerShift
Zamiast 155 koni mechanicznych, które dostępne są w Focusie, kierowca Pumy ST ma do dyspozycji 170 koni mechanicznych i moment obrotowy wynoszący 248 niutonometrów. I tu najważniejsza informacja – parametry te trafiają na przednie koła za pośrednictwem automatycznej skrzyni biegów Powershift.
Jest to 7-stopniowa przekładnia dwusprzęgłowa, która wprowadza do Pumy ST sporo komfortu. Dzięki niej możemy chociażby skorzystać z adaptacyjnego tempomatu z funkcją Stop & Go lub z opcji zdalnego uruchamiania silnika poprzez aplikację FordPass. Nie doświadczysz tego w mocniejszej Pumie ST z manualem.
Pełna moc 170 koni mechanicznych osiągana jest przy 5 750 obrotów na minutę, a maksymalny moment obrotowy 248 niutonometrów nieco wcześniej, bo przy 3 000 obrotów na minutę. Są to niższe wartości niż w przypadku Pumy ST z silnikiem 1.5, ale z pewnością nie można powiedzieć, że mamy do czynienia z powolnym autem.
Ford zachęca do dynamicznej jazdy i wydaje przy tym bardzo ciekawe brzmienie 3-cylindrowej jednostki. Jest ono trochę mniej donośne niż w 1.5, lecz nadal przyjemne. Nie uświadczysz tu natomiast tak intensywnych strzałów z wydechu jak w Pumie z manualem, ale z pewnością znaleźliby się kierowcy, którzy nie będą za tym tęsknić. Układ wydechowy nadal wyposażony jest w klapy, które otwierają się po wybraniu trybu jazdy Sport.
Producent deklaruje, że przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 7,4 sekundy. Niestety, nie byłem w stanie tego zweryfikować, gdyż trafiłem na zimowe warunki pogodowe, co zresztą widać na zdjęciach. Przy okazji podkreślę, że pomimo braku napędu na wszystkie koła, jazda po zaśnieżonych drogach nie sprawiała żadnych problemów.
Miękka hybryda daje duże oszczędności
To, co byłem w stanie zweryfikować, to średnie zużycie paliwa. Ford twierdzi, że w cyklu mieszanym uzyskamy wynik zaledwie 6,3 litra na 100 kilometrów. Przy średniej prędkości 120 km/h udało mi się zużyć równe 7.0 litrów na 100 kilometrów. Przyspieszając do 140 km/h spalanie wzrosło do 8.4 litra na 100 kilometrów. W mieście da się zejść nawet do 6.0 litrów.
Jak się więc okazuje, Puma ST z napędem hybrydowym potrafi być bardzo oszczędnym autem, co niewątpliwie jest jej zaletą. W wersji z manualem w trasie uzyskiwałem wyniki o około 1-1.5 litra wyższe, a w mieście nawet o 3 litry. Testowałem to auto w bardzo podobnych, zimowych warunkach pogodowych.
Co do pracy samej skrzyni biegów nie mogę mieć żadnych zastrzeżeń. Kolejne przełożenia załączane są w mgnieniu oka i w płynny sposób. Kierowca może też oczywiście wybrać tryb manualny i zmieniać biegi łopatkami przy kierownicy. Włączenie trybu Sport powoduje, że komputer później zmienia przełożenia, utrzymując silnik w wyższej partii obrotów.
Co istotne, w trybie manualnym komputer nie zmieni samodzielnie biegu na wyższy, nawet jeśli wkroczymy na czerwone pole. Usłyszysz wtedy silnik pracujący na „odcince”, a samochód będzie czekał na Twoje polecenie wykonane łopatką przy kierownicy.
Prowadzenie to czysta przyjemność
Poza tym, nadal mamy do czynienia ze świetnym, bardzo precyzyjnym układem kierowniczym i sportowo nacechowanym zawieszeniem. Nie jest ono jednak na tyle sztywne, aby uprzykrzać jazdę po nierównościach. Nawet pomimo 19-calowych felg, które szczelnie wypełniają nadkola.
W podwoziu znalazły się grubsze stabilizatory o przekroju 28 i 24 milimetrów, a w tylnym zawieszeniu zastosowano sztywniejszą belkę skrętną. Mamy tu sprężyny ze zmiennym kierunkiem działania, amortyzatory Hitachi i układ kierowniczy o przełożeniu 11,4:1. Jest też system Torque Vectoring Control pomagający nam w dynamicznym pokonywaniu zakrętów.
Kierowca doceni bardzo wydajny układ hamulcowy z przednimi tarczami o średnicy 325 milimetrów. Układ wspomagania oferuje zmienną siłę hamowania. Dodatkowo, w pewnym stopniu pomaga nam tu system rekuperacji. Ani razu nie odczułem, żeby auto wytracało prędkość niewystarczająco dobrze.
Stylistycznych zmian brak
Jeśli chodzi o stylistykę, nie znajdziemy tu żadnych różnic względem Pumy ST z ręczną skrzynią biegów. Przedni zderzak ma dokładkę z wytłoczonym napisem Ford Performance. Zwiększa ona docisk na przedniej osi nawet o 80 procent względem standardowej Pumy. Mamy tu też efektownie wyglądające felgi grafitowe i podwójną końcówkę układu wydechowego.
Spojler na klapie bagażnika, dokładki progów bocznych i nowy grill podkreślają sportowy charakter SUV-a. Jedyną rzeczą, dzięki której możemy odróżnić wersję 1.0 od 1.5 wydaje się być kolor. Zamawiając hybrydową Pumę możesz wybrać unikalny lakier Azura Blue i to właśnie ten, który zawitał na testowanym przeze mnie egzemplarzu.
Wnętrze to przede wszystkim kubełkowe fotele Recaro Ford Performance, które są na liście wyposażenia standardowego. Obito je skórą syntetyczną Sensico, która wygląda bardzo efektownie i jest przyjemna w dotyku. Niektóre elementy wykończenia to twardy plastik, ale nie jest to najniższa jakość.
Ford Puma ST nie należy oczywiście do największych samochodów, ale o dziwo udało się wygospodarować całkiem sporo miejsca na tylnej kanapie. Osoby o standardowym, a nawet nieco wyższym wzroście (185 cm) nie będą narzekały na brak przestrzeni na głowę czy na nogi. Brakuje jedynie podłokietnika czy złącz USB.
Co istotne, mamy tu do czynienia z miękką hybrydą, więc pojemność bagażnika nie uległa zmianie. Nadal mamy do dyspozycji 456 litrów, a pod podłogą znajduje się 80-litrowy pojemnik Ford MegaBox. Podobno można tam zmieścić nawet dwie torby golfowe, a korek daje możliwość wykorzystania tej przestrzeni jako „wanny”.
Ile kosztuje hybrydowy Ford Puma ST?
Ford Puma ST z silnikiem 1.0 EcoBoost i automatyczną skrzynią biegów PowerShift startuje w polskim cenniku od kwoty 158 560 złotych brutto. Dorzucenie między innymi lakieru Azure Blue (5 000 zł), panoramicznego dachu szklanego (4 390 zł), automatycznie otwieranej klapy bagażnika (1 960 zł) i Pakietu Driver Assistance I (5 460 zł) podniosło cenę do 175 370 złotych brutto.
Za 200-konną wersję 1.5 z ręczną skrzynią biegów zapłacisz nieco więcej. Jego cennik startuje od 160 200 złotych brutto. W tej odmianie można natomiast dokupić pakiet Performance za 4 650 złotych. W jego skład wchodzi między innymi mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu oraz Launch Control.
Puma ST stała się więc interesująca dla jeszcze szerszego grona klientów. Mogą się teraz nią zainteresować osoby, które nie wyobrażają sobie jazdy z manualną skrzynią biegów. Owszem, jest słabsza od 200-konnej, ale nadal pozwala na dynamiczną jazdę pełną emocji. A przy okazji odwdzięcza się niskim zużyciem paliwa.
Źródło: motofilm.pl