Bez samochodów dostawczych nie mogłoby funkcjonować wiele przedsiębiorstw. Czasami nie zdajemy sobie sprawy z tego, jak bardzo są one istotne dla logistyki i sprawnego działania firm. Nie są to jednak auta, które darzymy jakimkolwiek uczuciem. Mają się one po prostu wywiązać ze swojego zadania.
Bez wątpienia jednym z najbardziej popularnych samochodów tego typu jest Ford Transit. Pierwsza jego generacja pojawiła się na rynku już w 1953 roku. Wtedy, był to van średniej wielkości. Dzisiaj natomiast nomenklatura aut dostawczych nieco się skomplikowała. A przynajmniej ja mam takie wrażenie.
Transit to nie model, Transit to rodzina
W aktualnej ofercie nazwa Transit pojawia się w aż trzech modelach Forda. Najmniejszym modelem jest Transit Courier, zbudowany na bazie Fiesty. Nieco większy wóz to Transit Connect, czyli odpowiednik Volkswagena Caddy czy Renault Kangoo. Kolejny poziom to Transit Custom i to właśnie z takim rozmiarem najczęściej kojarzy nam się nazwa Transit, gdyż tak nazywano to auto do jego piątej generacji włącznie.
Od 2012 roku, Ford Transit to największy z dostawczaków w ofercie. Właśnie taki samochód miałem okazję sprawdzić podczas tygodniowego testu. Trafił mi się jednak egzemplarz z napędem elektrycznym, co od początku wzbudzało pewne wątpliwości. Niestety, przez te kilka dni nie udało mi się przekonać do takiego połączenia.
Dodatkowo, Ford E-Transit Van, bo tak brzmi pełna nazwa tego modelu, trafił mi się w największej dostępnej wersji nadwozia, czyli L4H3. L4 oznacza rozstaw osi wynoszący 3750 milimetrów i długość nadwozia 6704 milimetry, H3 to natomiast wysokość około 2700 milimetrów.
Ogromna przestrzeń, ale też niska ładowność
Przy takich rozmiarach trzeba już mocno zwracać uwagę na wszelkie ograniczenia drogowe, jak również przy manewrowaniu. Szczególnie gdy kierowca nie jest przyzwyczajony do jazdy tak olbrzymim autem, łatwo się zapomnieć i podjąć próbę wjazdu do garażu podziemnego, co oczywiście może się skończyć dramatycznie.
Transit L4H3 oferuje przestrzeń ładunkową o szerokości 1784 milimetrów (1392 mm między nadkolami) i długości 4256 milimetrów. Daje to 15,1 metra sześciennego, dzięki czemu jesteśmy w stanie przewieźć naprawdę sporo, ale pod jednym warunkiem. Nie może to być coś przesadnie ciężkiego.
Z racji obecności napędu elektrycznego, ciężki akumulator zabrał sporo ładowności. Do E-Transita L4H3 możemy zapakować około 800 kilogramów (producent podaje 790-826). Osoby potrzebujące auta będącego w stanie przewieźć więcej, będą musiały zdecydować się na wariant Van 425, czyli z dopuszczalną masą całkowitą 4250 kilogramów. Wtedy ładowność wynosi 1540 kilogramów.
Jeśli chodzi o praktyczność i wykończenie przestrzeni ładunkowej, w podstawie nie wygląda to chyba zbyt ciekawie. Ściany obite są białymi panelami polipropylenowymi, ale ktoś za bardzo się do tego nie przyłożył (jest to opcja wymagająca dopłaty 525 złotych). W testowanej przeze mnie wersji znalazłem tylko 5 uchwytów. Niewątpliwie plusem jest wydajne oświetlenie LED.
Domyślam się jednak, że każdy klient decydujący się na takiego vana będzie próbował wykonać zabudowę spełniającą jego wymagania. Dostęp do „bagażnika” odbywa się poprzez drzwi przesuwane po stronie pasażera, oraz podwójne drzwi z tyłu. Próg załadunku znajduje się na wysokości nieco ponad 60 centymetrów.
Na pochwałę zasługuje bardzo praktyczna kabina kierowcy. Fotel z dodatkowym podłokietnikiem pozwala na wygodne podróżowanie w długich trasach i pozwala na szeroki zakres regulacji. Za kierownicą znajdziemy klasyczny, analogowy zestaw wskaźników z małym wyświetlaczem na środku, a w centralnej sekcji deski rozdzielczej duży ekran obsługujący system inforozrywki.
W wielu tego typu busach nie uświadczysz lusterka wstecznego. Tutaj natomiast producent zadbał o lusterko w formie wirtualnej. Rozwiązanie to spisuje się naprawdę dobrze i ułatwia jazdę. Do tego mamy zestaw kamer rozlokowanych dookoła pojazdu, dzięki czemu manewrowanie tak ogromnym vanem jest dość proste. Pojawił się tu nawet asystent parkowania, który samodzielnie wyszuka miejsce i wjedzie tam naszym E-Transitem.
W kabinie znajduje się mnóstwo schowków, zarówno tych zamykanych jak i otwartych. Jest sporo uchwytów na kubki, miejsca w których można odłożyć smartfona i kilka gniazd USB oraz złącz 12V. Praktyczność w przestrzeni pasażerskiej stoi na bardzo wysokim poziomie i można tam pracować w bardzo przyjemnych warunkach.
Ford E-Transit Van – nie zapuszczaj się nim w trasę
Niestety, tu przychodzi pora na omówienie napędu znajdującego się w testowanym przeze mnie Fordzie. Jeśli decydujesz się na zakup E-Transita, w żadnym wypadku niech nie przyjdzie Ci do głowy, że będziesz nim pokonywał długie trasy. Ten rodzaj napędu nadaje się jedynie do poruszania się po mieście i jego okolicach.
Mamy tu do czynienia z silnikiem umieszczonym na tylnej osi, który generuje 269 koni mechanicznych i 430 niutonometrów. Fakt, jest to bardzo żwawy pojazd. Wiem, że nie do tego został stworzony, ale postanowiłem sprawdzić przyspieszenie od 0 do 100 km/h. Z pustą paką udało się to zrobić w 10,7 sekundy, co jest rewelacyjnym wynikiem.
Można więc bardzo dynamicznie przemieszczać się po mieście, choć zazwyczaj i tak pewnie większość klientów będzie się starała jeździć ekonomicznie. Pomaga w tym wybór trybu jazdy Eco oraz przestawienie skrzyni biegów w tryb L, czyli ze zwiększonym odzyskiwaniem energii z hamowania. Auto pozwala wtedy na skorzystanie jedynie z 50 procent mocy, co również jest wystarczające.
Poruszając się po mieście dość ostrożnie, przy temperaturze 3 stopni Celsjusza udało mi się uzyskać średnie zużycie energii na poziomie 23 kWh/100 km. Jeżdżąc tak oszczędnie będziemy w stanie na jednym ładowaniu przejechać w mieście około 290 kilometrów. Niestety, na trasie wyniki są o wiele gorsze.
Podczas mojego testu zmuszony byłem do pokonania dystansu niemal 700 kilometrów drogami szybkiego ruchu. Początkowo wjechałem na ekspresówkę na pewniaka i starałem się utrzymać prędkość 120 km/h. Gdy przejechałem około 10 kilometrów i sprawdziłem komputer pokładowy, szybko zdjąłem nogę z gazu.
Na wyświetlaczu pojawiło się średnie zużycie energii na poziomie 44 kWh/100 km. Oznacza to, że jadąc tak szybko będziesz musiał się zatrzymywać na ładowarce co około 150 kilometrów. Z ciekawości sprawdziłem, jak to wygląda przy prędkości autostradowej, która przy okazji jest też prędkością maksymalną E-Transita.
Jadąc 138 km/h wynik zużycia energii to aż 55 kWh/100 kilometrów. Daje to nam autostradowy zasięg około 110-120 kilometrów. W tej chwili wyobrażam sobie, jak głośno śmieją się właśnie wszyscy posiadacze vanów z silnikami wysokoprężnymi. No niestety, Ford E-Transit nie nadaje się do pokonywania dłuższych tras.
Nawet poruszając się razem z TIR-ami 80-90 km/h, średnie zużycie to około 30 kWh/100 km, więc jedynie jadąc jak ślimak pokonamy nieco ponad 200 kilometrów na „pełnym zbiorniku”. I to pod warunkiem, że panują dobre warunki pogodowe. Jadąc w drogę powrotną trafiłem na zimowe temperatury, co oczywiście wpłynęło na pogorszenie wyników.
Przy 0 stopniach Celsjusza zużycie energii podczas jazdy z prędkością 90 km/h wyniosło 34 kWh/100 km. Przy dostępności 50 procent baterii komputer wskazywał zasięg 75 kilometrów. Ostatnio takie rzeczy widziałem w Porsche 911 Turbo S, i to po „upalaniu” na torze wyścigowym.
Ford E-Transit ma stosunkowo mały akumulator, gdyż o pojemności zaledwie 68 kWh. Auto przyjmuje prąd DC o mocy do 115 kW, dzięki czemu ładowanie od 15 do 80 procent w idealnych warunkach zajmuje 34 minuty. Podpięcie do 11 kW wallboxa to czas oczekiwania na ładowanie wydłużony do około 8 godzin.
Podjeżdżając do stacji ładowania należy też pamiętać, jak długim samochodem się poruszamy. Wiele miejsc pod ładowarkami zaprojektowano głównie dla osobówek, więc nie zdziw się, jeśli parkując przodem (tam zlokalizowano gniazdo) zablokujesz część wyjazdu. W miarę możliwości warto spróbować stanąć pod kątem, choć to również w wielu przypadkach może utrudniać życie innym.
Ile kosztuje elektryczny Transit?
Najtańszy elektryczny Ford E-Transit Van to wydatek 277 155 złotych netto. W zamian otrzymujemy dostawczaka o długości L2 ze słabszym silnikiem o mocy 184 koni mechanicznych. Auto w testowanym przeze mnie wariancie, czyli L4H3 z silnikiem o mocy 269 koni mechanicznych wyceniono na 289 280 złotych netto.
Dorzucenie bardzo efektownie wyglądającego czarnego lakieru metalizowanego Agate Black, 16-calowych obręczy aluminiowych, wirtualnego lusterka i kilku innych opcji wyposażenia podniosło cenę do około 300 000 złotych netto. W tym egzemplarzu zabrakło mi jeszcze bi-ksenonowych reflektorów, które zapewniłyby nieco lepszą widoczność po zmroku.
Dla porównania, Transit w takiej samej konfiguracji rozmiarowej, ale z 2.0 litrowym silnikiem Diesla o mocy 165 koni mechanicznych, napędem na tył i 10-stopniową przekładnią automatyczną to wydatek 186 345 złotych netto. Można wydać jeszcze mniej, decydując się na jednostkę połączoną z 6-biegowym manualem.
W przypadku vana z napędem elektrycznym warto rozważyć dorzucenie opcji Pro Power OnBoard. Jest to „skrzynka” umieszczona w tylnej części przestrzeni ładunkowej, do której możemy się wpiąć z różnego rodzaju urządzeniami elektrycznymi. Mogą one być zasilane energią zgromadzoną w akumulatorze. Jest to dodatkowy koszt 4 750 złotych.
Ford E-Transit Van to bez wątpienia bardzo praktyczny dostawczak, który może być bardzo komfortowym miejscem pracy kierowcy. Decydując się na auto z napędem elektrycznym trzeba być świadomym wszelkich ograniczeń dotyczących dalszych wyjazdów. Jeśli zamierzasz korzystać z tego auta jedynie w mieście, wtedy śmiało mogę Ci je polecić.
Ford przyjął niedawno sporo zamówień na swojego elektrycznego Transita. Aż 600 egzemplarzy zostało zakupionych przez firmę InPost, a kolejne 100 zasiliło szeregi kuriera DHL Parcel. Z pewnością nie będą one jednak wykorzystywane do pokonywania długich dystansów, a do realizowania dostaw tak zwanej „ostatniej mili”.