Porsche 911 to samochód będący marzeniem wielu miłośników motoryzacji. To istna legenda, która jest obecna na rynku od 60 lat. Dokładnie w 1963 roku po raz pierwszy zaprezentowano ten model podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie. Wydarzenie to wywołało niemałe zamieszanie.
Marka ze Stuttgartu/Zuffenhausen kojarzona jest głównie z motorsportem i autami zapewniającymi wrażenia z jazdy najwyższych lotów. Owszem, w swojej ofercie posiada również modele rodzinne, takie jak Macan, Cayenne czy Panamera, ale one również mają sportowe zacięcie i prowadzą się wyśmienicie. Nie możemy również zapomnieć o w pełni elektrycznym modelu Taycan, który swoimi osiągami, a w szczególności przyspieszeniem, dosłownie zapiera dech w piersiach.
Z okazji 60. rocznicy modelu 911, Porsche dodało do swojej oferty kolejny wariant ósmej już generacji tej legendy. Nieliczni klienci, bo tylko 1963 osób, staną się posiadaczami Porsche 911 S/T. Jest to najlżejsza dostępna obecnie wersja, posiada manualna skrzynię biegów i wolnossący silnik 4.0 o mocy 525 koni mechanicznych, prosto z hardkorowego GT3 RS. Hardkorowa jest też cena, bo Porsche 911 S/T startuje w Polsce od 1 623 000 złotych.
Uznali ten wariant Porsche 911 za najlepszy. Kosztuje o ponad milion złotych więcej niż bazowe 911
Miałem ostatnio okazję przetestować Porsche 911, ale w zdecydowanie bardziej dostępnej (co nie oznacza, że taniej) wersji Carrera GTS. Modele z tej serii są traktowane jako pomost pomiędzy najbardziej cywilnymi, a tymi bezkompromisowymi odmianami. Po raz pierwszy zaprezentowano taki wariant przy okazji faceliftingu 911 generacji 997 w 2009 roku. Nieco później, bo od wcielenia 991, do oferty dołączyła jeszcze bardziej interesująca wersja Carrera 4 GTS, z napędem na wszystkie koła.
Ja spędziłem pięć dni za kierownicą właśnie takiej odmiany, ale oczywiście w najnowszym wydaniu 992. Testowym Porsche 911 Carrera 4 GTS przejechałem ponad 1200 kilometrów, zarówno w warunkach miejskich jak i w trasie. Po takim spotkaniu z 911 śmiało mogę stwierdzić, że jest to bardzo wszechstronny samochód, o czym mogą nie wiedzieć osoby, które nigdy nie miały z nim do czynienia.
Widząc ten model od razu mamy pewność jakie to jest auto. Tej stylistyki nie da się pomylić z niczym innym. Okrągłe lampy na wybrzuszonych nadkolach, gładko opadająca linia dachu i napompowane tylne nadkola, które są bardzo mocno widoczne w lusterkach, gdy już zasiądziemy za kierownicą. Z tyłu zastosowano przeciągniętą przez całą szerokość listwę LED, która w nocy robi piorunujący efekt. Naprawdę trudno znaleźć osobę, której ten samochód się nie spodoba.
911 Carrera „udająca” GT3?
To, do czego można mieć mieszane uczucia, to pakiet stylistyczny zamontowany w testowanym przeze mnie egzemplarzu. Skonfigurowano go z opcjonalnym Aerokitem, za który należy dopłacić 23 873 złote. W zamian, oprócz wielkiego spojlera z tyłu, otrzymujemy między innymi nowe zderzaki, nakładki na progi, czarne lusterka i 21-calowe felgi. Niektórzy mogą mieć problem z samym tylnym skrzydłem. Można odnieść wrażenie, że ktoś chce udawać, że jeździ droższym i mocniejszym wariantem GT3.
W rzeczywistości, gdy widzi się to auto na żywo, takie wrażenie znika. Mi osobiście bardzo się ta konfiguracja spodobała, choć nie ukrywam, że 911 bez pakietu Aerokit również prezentuje się wyśmienicie. Może się wydawać, że skrzydło jest duże, ale wystarczy zaparkować tuż obok nowego GT3 RS i wtedy spojler z GTS-a wygląda jak „delikatna lotka”.
Karoserię testowanego egzemplarza pomalowano niebieskim lakierem Gentian Blue Metallic, który dostępny jest za dopłatą 6 366 złotych. Świetnie kontrastują z nim zawarte w wyżej wymienionym pakiecie czarne felgi, karbonowy dach oraz rozświetlające całość żółte zaciski układu hamulcowego. Mamy tu do czynienia z tarczami ceramicznymi, dzięki którym wytracanie prędkości jest bardzo skuteczne. Co ważne, użytkowanie takiego zestawu na co dzień nie powodowało żadnych problemów. Jest to opcjonalne wyposażenie, za które należy dopłacić skromne 45 970 złotych.
Wewnątrz postawiono na dość klasyczną konfigurację. Sportowe fotele z 18-kierunkową elektryczną regulacją, funkcją podgrzewania, wentylacji i pamięci ustawień obszyto czarną skórą. Zapewniają one świetny kompromis pomiędzy komfortem a mocnym trzymaniem podczas dynamicznej jazdy. Nie ma problemu z zajęciem wygodnej pozycji, jak również z wsiadaniem i wysiadaniem. Takie kłopoty mogą się pojawić wtedy, gdy zdecydujemy się na kubełkowe siedzenia. Wyglądają one dużo lepiej, ale trzeba mieć na uwadze, że każde zajmowanie miejsca i jego opuszczanie będzie się wiązało z pewnymi trudnościami.
Ciemny środek, w którym pojawiło się też sporo alkantary, został na szczęście rozświetlony żółtymi pasami bezpieczeństwa, przeszyciami skóry i tarczą obrotomierza w tym samym kolorze. Porsche na szczęście nadal pozostawiło w modelu 911 fizyczny zegar, co naszym zdaniem jest wielkim plusem. Dookoła tego najważniejszego wskaźnika znajdują się dwa ekrany, na których kierowca może wybrać jeden z kilku widoków. Jest to świetne połączenie klasyki z nowoczesnością. Niestety, najprawdopodobniej w wersji po faceliftingu cały kokpit będzie już cyfrowy.
Świetnym rozwiązaniem jest oczywiście również zegarek na środku deski rozdzielczej. Jest on częścią pakietu Sport Chrono, który w przypadku 911 Carrery GTS jest na liście wyposażenia standardowego. Dzięki niemu mamy na kierownicy pokrętło wyboru trybu jazdy oraz dostęp do aplikacji Porsche Track Precision. Dodana jest również procedura startu Launch Control i funkcja Sport Response. Ta ostatnia przydaje się w momencie, w którym na przykład chcemy jak najszybciej wyprzedzić wolniej jadący pojazd. Po naciśnięciu przycisku na kierownicy natychmiastowo skrzynia biegów zrzuca przełożenia do jak najniższego, aby auto było gotowe do „ataku”. Działa to w mgnieniu oka i robiło to wrażenie na każdym, komu to pokazałem.
Ta skrzynia to mistrzostwo świata
Przykładowo, jadąc z prędkością 70 km/h na siódmym biegu, po wciśnięciu przycisku skrzynia natychmiastowo redukuje do dwójki(!). Dwusprzęgłowa przekładnia PDK działa genialnie i naszym zdaniem jest to jedna z najlepszych konstrukcji na rynku. Wszystkie polecenia kierowcy są wykonywane w ułamku sekundy i nie ma tutaj miejsca na jakąkolwiek pomyłkę.
Tak działa #Porsche Sport Response pic.twitter.com/CkRLNMCMOv
— motofilm.pl (@MotoFilm) October 9, 2023
Działania procedury startu nie trzeba chyba w dzisiejszych czasach nikomu tłumaczyć. Pozwala ona na jak najszybsze rozpędzenie się ze startu zatrzymanego. Producent deklaruje, że 911 Carrera 4 GTS przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,3 sekundy. Nie mogłem oczywiście się oprzeć i postanowiłem to zweryfikować przy pomocy urządzenia do pomiaru GPS. Najlepszy rezultat, jaki udało mi się uzyskać, to 3,27 sekundy. Porsche raczej nie oszukuje w swoich danych technicznych, a jak już, to kierowcy uzyskują raczej lepsze niż gorsze wyniki.
A co pozwala na tak dobre przyspieszenie? W przypadku Carrery 4 GTS mamy do czynienia z podwójnie turbodoładowanym, 6-cylindrowym bokserem o pojemności 3.0 litrów. Jednostka ta generuje moc 480 koni mechanicznych i moment obrotowy wynoszący 570 niutonometrów. To taka sama moc jak w przypadku Porsche 911 Turbo generacji 997. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 3,3 sekundy to jedno, ale prędkość maksymalna również robi wrażenie. Porsche 911 Carrera 4 GTS jest w stanie osiągnąć aż 309 km/h.
Mogłoby się wydawać, że samochód z takimi osiągami wyciągnie z kieszeni wszystkie pieniądze, biorąc pod uwagę koszty utrzymania. Też się tego obawiałem, ale o dziwo Porsche 911 w tak mocnej wersji potrafi być również autem oszczędnym(oczywiście, jak na to, co potrafi). Zużycie paliwa przy jeździe ze średnią prędkością 120 km/h to zaledwie 9,0 litrów na 100 kilometrów. Prędkość autostradowa, czyli 140 km/h, podnosi średnie zużycie do 10,5 litra na 100 kilometrów. Podczas spokojnej jazdy drogami krajowymi udało mi się zejść do 7,9 litra na 100 kilometrów, a oszczędne poruszanie się po mieście poskutkowało zużyciem na poziomie 9,5 litra na 100 kilometrów.
Oczywiście, wyniki te będą odpowiednio wyższe, jeśli będziemy próbowali wykorzystać potencjał Porsche. Podczas całego mojego testu, na dystansie ponad 1200 kilometrów, gdzie poruszałem się autostradami, drogami krajowymi i po zakorkowanych miastach, Porsche zużyło średnio 11,7 litra na 100 kilometrów. Po sportowym samochodzie z tak wysokimi osiągami można się spodziewać dużo większego obciążenia portfela.
Obciążenie to nadchodzi w momencie zakupu samochodu. Nie ma co się oszukiwać, samochody Porsche nie są tanie. Płacimy tutaj jednak nie tylko za samą markę, ale również za bardzo wysoką jakość wykończenia, za prowadzenie, jakiego nie zapewnia prawie żaden producent w tym przedziale cenowym, za naprawdę dobre osiągi i bezawaryjność. Bazowe Porsche 911 Carrera startuje obecnie w polskim cenniku od kwoty 611 000 złotych. Za odmianę Carrera GTS trzeba zapłacić już co najmniej 776 000 złotych, a za wersję z napędem na cztery koła 814 000 złotych.
Egzemplarz widoczny na zdjęciach został jednak dość mocno doposażony. Finalna jego cena to ponad milion złotych, a konkretnie 1 093 000 złotych brutto. Za taką cenę możemy już się rozglądać za bazowym Porsche 911 GT3 (1 023 000 zł) lub Porsche 911 Turbo (1 084 000 złotych). Należy jednak pamiętać, że te auta również warto doposażyć w pewne elementy, co oczywiście odpowiednio podniesie cenę.
Na liście wyposażenia dodatkowego w testowanym przeze mnie Porsche 911 znalazła się między innymi opcja tylnej osi skrętnej (11 568 złotych), która w połączeniu z aktywną eliminacją przechyłów nadwozia PDCC (16 526 złotych) sprawia, że 911 prowadzi się jak po szynach i pozwala na nieprzyzwoicie szybkie pokonywanie zakrętów. W tym samochodzie trzeba się nauczyć sportowej jazdy na nowo, gdyż granice są przesunięte dużo dalej, niż jesteśmy do tego przyzwyczajeni.
Nie można się też obawiać, że zawieszenie będzie zbyt sztywne i podczas codziennej jazdy po miejskich nierównościach będą nam wypadały plomby. Tutaj ponownie, mamy świetny kompromis między komfortem i sportem. Układ kierowniczy doposażono w funkcję dodatkowego wspomagania, które ułatwia manewrowanie przy niskich prędkościach. Parkowanie nie jest zatem żadnym wyzwaniem, szczególnie, że mamy do dyspozycji kamerę cofania i czujniki.
Mój egzemplarz posiada system audio marki Bose, który gra naprawdę dobrze i nie można się do niczego przyczepić. Audiofile powinni jednak rozważyć zakup jeszcze wyższego poziomu, czyli Bumestera 3D High-End Surround za 23 689 złotych. W zamian otrzymujemy 13 głośników i 855 watów mocy (Bose ma 12 głośników i 570 watów).
Porsche 911 na co dzień?
Czy Porsche 911 jest wszechstronnym samochodem, który może służyć jako auto do jazdy na co dzień? Jeśli użytkujesz tego auta sam, lub ewentualnie z partnerem/partnerką, to jak najbardziej tak. Tylna kanapa znajdująca się w tym wozie ma raczej symboliczne znaczenie. Nie tylko dorosły, ale nawet dziecko nie będzie tam podróżowało w wygodny sposób. Na szczęście, oparcia kanapy można złożyć, dzięki czemu uzyskujemy dodatkową przestrzeń bagażową o pojemności 264 litrów, która jest świetnym uzupełnieniem miejsca pod maską, które ma pojemność 132 litrów.
Wbrew przekonaniom wielu osób, Porsche 911 nie nadaje się tylko i wyłącznie na tor. Bez najmniejszego problemu skorzystasz z niego na co dzień, choć warto pamiętać, że pakiet Aerokit zmniejsza prześwit, więc pokonywanie niektórych krawężników czy podjazdów może się okazać kłopotliwe. Wtedy z pomocą przychodzi jednak system podnoszenia przedniej osi (opcja za 12 425 złotych), który w zaledwie kilka sekund podnosi nadwozie z przodu o 40 milimetrów. Porsche potrafi zapamiętać miejsca, w których robisz to często(na przykład pod domem) i uruchomi tę funkcję automatycznie gdy tylko znajdziesz się w odpowiedniej strefie. 911-stką wygodnie pokonasz też długą trasę, a egzemplarz w odpowiedniej, niezbyt krzykliwej konfiguracji będzie bardzo reprezentatywnym wozem dla biznesmena z klasą.
