Porsche nie ma łatwego życia z Macanem. Wszystko przez to, że Niemcy zaserwowali klientom wyłącznie wersje elektryczne, tymczasem ta po prostu mało kogo interesuje. Efektem są bardzo atrakcyjne oferty u dealerów, gdzie rabaty na ten model sięgają 30-40 proc., a w skrajnych przypadkach nawet więcej. Słyszałem o ofercie z rabatem wynoszącym 49 proc. Nic dziwnego, że aktualnie opracowywana jest wersja spalinowa, która z pewnością będzie miała lepsze wzięcie.
Skoro klienci nie są przekonani do elektrycznego Macana, postanowiłem sprawdzić, czy rzeczywiście mają ku temu powody. Zabrałem jego najmocniejszą wersję Turbo do Szwajcarii i po drodze w ogóle go nie oszczędzałem. Nie jechałem jak przysłowiowy kierowca elektryka, który jedzie 90 km/h za ciężarówką tylko po to, żeby osiągnąć jak największy zasięg. Tam, gdzie było można, rozpędzałem się nawet do prędkości maksymalnej 260 km/h, pojechałem na Furkapass, a w 5 dni zrobiłem ponad 3000 km.
Zobacz również
Porsche Macan prowadzi się jak Porsche. To również bardzo praktyczny SUV
Porsche zawsze było wzorem w kategorii prowadzenia. Nieważne, czy producent proponował klientom dużego SUV-a, jak Cayenne, czy limuzynę pokroju Panamery. W każdym przypadku samochody tej marki należały do ścisłej czołówki.
Po przejechaniu ponad 3000 km Macanem, podczas których miałem okazję sprawdzić jego zachowanie przy maksymalnych prędkościach na niemieckich autostradach oraz na zakrętach legendarnej Przełęczy Furka, mogę powiedzieć z czystym sumieniem, że jest to Porsche z krwi i kości. Samochód waży ponad 2 tony, ale podczas jazdy zupełnie tego nie czuć. Na zakrętach prowadzi się jak po sznurku, podmuchy wiatru nie robią na nim większego wrażenia, a przy każdej prędkości pozostaje stabilny.
W moim egzemplarzu zastosowano pneumatykę z regulacją wysokości nadwozia. W trybie Off Road samochód się podnosił, a podczas szybkiej jazdy obniżał, żeby poprawić efektywność. Macan jest przy tym bardzo praktycznym SUV-em. Może wygodnie przewieźć pięciu pasażerów, a do tego oferuje dwa bagażniki: z tyłu mamy prawie 500 litrów, a z przodu dodatkowy frunk o pojemności 86 litrów.
Nie można też powiedzieć złego słowa o ergonomii. Ta stoi na wysokim poziomie, co w dzisiejszej motoryzacji nie jest oczywiste. Nawet wyłączanie niektórych asystentów kierowcy, takich jak ostrzeganie o przekroczeniu prędkości czy asystent utrzymywania pasa ruchu, można wykonać praktycznie jednym przyciskiem. Obsługa takich funkcji jak radio czy nawigacja także jest prosta i nie wymaga przyzwyczajania się do samochodu.
Wykończenie mogłoby być lepsze
Do pełni szczęścia brakowało mi lepszego wykończenia w dolnych partiach kabiny. Faktem jest, że nie są to miejsca, których dotyka się na co dzień, ale w Porsche przyzwyczaiłem się do tego, że producent dba nawet o takie detale. Jakość tych materiałów można szybko zweryfikować podczas słuchania muzyki. Przy świetnym systemie audio Bose nie powinno być żadnego trzeszczenia, a mimo to z wnętrza dochodzą niepożądane odgłosy.
Z drugiej strony mamy tutaj podsufitkę z alkantary oraz, tak jak w testowanym egzemplarzu, elementy wykonane z prawdziwego karbonu. Tym bardziej dziwi mnie, że poczyniono pewne niepotrzebne oszczędności właśnie w tych mniej widocznych miejscach.
Porsche Macan nawet w podstawowej wersji jest świetnie wyposażone
Nikt za to nie powinien narzekać na wyposażenie Macana. Choć jest to aktualnie najniżej pozycjonowany model Porsche, już w podstawowej wersji otrzymujemy całkiem bogaty zestaw wyposażenia. Oto wybrane elementy:
- Aktywna aerodynamika Porsche PAA z aktywnymi klapami wlotów powietrza i adaptacyjnym tylnym spojlerem
- Wspomaganie parkowania ParkAssist z widokiem otoczenia i kamerami 360 stopni
- Wiele systemów asystujących kierowcy i systemów bezpieczeństwa
- Adaptacyjny tempomat
- Dwustrefowa automatyczna klimatyzacja
- Oświetlenie ambientowe
- Bezprzewodowa ładowarka
- 12,6-calowy ekran systemu multimedialnego
- 10,9-calowe cyfrowe zegary
- Akumulator Performance Plus
- Układ napędowy Porsche E-Performance z silnikiem synchronicznym z tyłu
- 20-calowe obręcze Macan
- Reflektory LED
- Fotele komfortowe z przodu z 8-kierunkową regulacją elektryczną
- Kierownica sportowa, wielofunkcyjna, wykończona skórą, z przełącznikiem trybu jazdy
- Wycieraczki z czujnikiem deszczu
- Nagłośnienie Sound Package Plus
- Pompa ciepła
Jedyną rzeczą, która mogłaby być już w standardzie, są podgrzewane fotele. Na szczęście nie są one drogie jako opcja, bo kosztują niecałe 2 tys. zł.
Przejdźmy jednak do najważniejszego, czyli do tego, jak tym samochodem podróżuje się na długich dystansach.
To, że Macan jest elektrykiem, nie oznacza, że nie lubi długiej i dynamicznej jazdy
Macan ma kapitalne osiągi. Wersja Turbo osiąga 100 km/h w 3,3 sekundy, a bazowa robi to w nieco ponad 5 sekund. Także przy 150 czy 200 km/h przyspieszenie jest bardzo mocne i natychmiast wciska w fotel.
A jak z ładowaniem? Niektórzy uważają, że tak kosmiczne przecież osiągi oznaczają konieczność częstego i długiego ładowania. Sprawdziłem to na trasie z Mławy do Szwajcarii. Dystans do Frutigen to 1565 km, a przejechałem go w dokładnie 16 godzin i 20 minut. Później sprawdziłem Google Maps i pokazało niemal dokładnie taki sam przewidywany czas przejazdu.
Duże znaczenie ma tutaj 800-woltowa platforma, na której zbudowano Macana. Wersja Turbo może ładować się z mocą do 270 kW (mi pokazało 283 kW!), a uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. zajmuje według katalogu 21 minut.
Podczas podróży w pierwszą stronę Macana ładowałem średnio przez 18-23 minuty, mniej więcej co 200-250 km. Tak częste postoje wynikały z szybkiej jazdy po niemieckich autostradach, gdzie na wielu odcinkach nie ma ograniczeń prędkości. Baterię uzupełniałem od 15 do 80 proc., więc nie wykorzystywałem całego dostępnego zasięgu.
Średnie zużycie energii wyniosło 30-32 kWh na 100 km. Przy stałej prędkości 120 km/h Macan mógłby przejechać 400-450 km na jednym ładowaniu, a liczba postojów spadłaby o połowę.
Na trasie w jedną stronę zrobiłem łącznie sześć postojów na ładowanie, które łącznie zajęły 120 minut. Gdybym w ogóle się nie zatrzymywał, dotarłbym więc na miejsce tylko dwie godziny wcześniej. Tyle że przy trasie liczącej prawie 1600 km trudno oczekiwać, żeby ktoś nie zrobił po drodze przerwy na toaletę, kawę czy chwilę odpoczynku.
Przy spokojniejszej jeździe możliwości Macana są jeszcze większe. Może wtedy przejechać ponad 600 km na jednym ładowaniu, a w mieście zużycie energii może spaść poniżej 15 kWh na 100 km.
Porsche ma w Niemczech i Szwajcarii kapitalną infrastrukturę do ładowania
Jak więc widać, z elektrycznym Porsche Macanem można bez większego problemu ruszyć w długą trasę przed siebie. Co ważne, nie musi to też oznaczać ogromnych wydatków na eksploatację.
Podczas mojej podróży w Niemczech na niektórych stacjach płaciłem około 40 eurocentów za 1 kWh, czyli około 1,60 zł. Przy baterii o pojemności 100 kWh pełne ładowanie kosztowałoby więc około 160 zł.
W Polsce ceny są wyższe, ale przy odpowiednio dobranej taryfie również można zejść do około 2-2,5 zł za kWh. Nie wspominając już o ładowaniu w domu, gdzie koszt energii jest zdecydowanie niższy niż na szybkich ładowarkach.
Porsche ma jednak nad innymi markami produkującymi samochody elektryczne jeszcze jedną przewagę. Przy najważniejszych drogach w Niemczech i Szwajcarii powstały tzw. Porsche Charging Lounge. Wjazd do nich jest możliwy z kartą Porsche. Podjeżdżając do takiego punktu, przykładamy ją do czytnika przy szlabanie i do dyspozycji kierowcy oraz pasażerów jest nie tylko szybka ładowarka, ale również całe zaplecze.
Na miejscu można napić się kawy (za darmo!), coś przekąsić i skorzystać z bardzo czystej toalety, w której znajdziemy również przewijak. Są tam także różne dodatkowe atrakcje, a od czasu do czasu Porsche zostawia dla swoich klientów jakiś prezent. Podczas moich wizyt dostałem duży plakat.
Tak ekskluzywnych ładowarek nie ma nigdzie, nawet w Tesli. I o dziwo jest ich całkiem sporo. Choć dostęp do nich mają tylko kierowcy Porsche.
Problemem Macana nie jest to, że jest złym samochodem
Po przejechaniu ponad 3000 km Macanem nie mogę powiedzieć, że jest to samochód, któremu czegoś brakuje. Wręcz przeciwnie. Żyje się z nim bardzo komfortowo. Jest szybki, dobrze się prowadzi, oferuje sporo miejsca i bez większych problemów nadaje się do pokonywania naprawdę długich tras.
Problem moim zdaniem leży gdzie indziej. Macan katalogowo jest piekielnie drogi, a klienci pamiętają, jak mocno na wartości stracił Taycan. Obawiają się więc, że podobny los może spotkać również Macana. Kupując samochód za kilkaset tysięcy złotych, trudno jednak nie zastanawiać się nad tym, ile będzie wart za kilka lat. Tym bardziej że samochody elektryczne, szczególnie te z segmentu premium, potrafią bardzo szybko tanieć i dotyczy to wszystkich marek.
Ale Macana nie trzeba przecież kupować za gotówkę, ani w ogóle kupować. Porsche od pewnego czasu oferuje wynajem i finansowanie, przy którym miesięczna rata wyniesie około 3 tys. zł, zależnie oczywiście od konkretnej konfiguracji i warunków umowy. Aktualna cena katalogowa też nie ma nic wspólnego z rzeczywistością, co najlepiej sprawdzić samemu w salonie.
Tak duże rabaty na Macana to trochę niespodziewany prezent od Porsche. Wcześniej wejście do świata tej marki i jednocześnie samochodu o takich osiągach za takie pieniądze nie było możliwe. Tym bardziej, że niższa cena wcale nie oznacza tutaj gorszego samochodu. Po przejechaniu ponad 3000 km Macanem nie mogę znaleźć powodu, dla którego nie miałbym go polecić.
Źródło: motofilm.pl
