Gdy Mazda wprowadziła CX-60 na rynek w 2022 roku, klienci od razu ruszyli do salonów. Nie chodziło tylko o to, że był to wówczas największy SUV tej marki w Polsce. Równie duże zainteresowanie wzbudzał nowy, 3,3-litrowy sześciocylindrowy silnik wysokoprężny, który zaskakiwał bardzo niskim zużyciem paliwa. 254-konna wersja z napędem AWD nawet podczas mojej wyprawy do Chorwacji zużywała średnio zaledwie 5,5 l oleju napędowego na 100 km.
Gdy jednak pierwsze egzemplarze trafiły do klientów, zaczęły pojawiać się również pierwsze głosy krytyki. Oprócz licznych doniesień o błędach elektroniki, które zazwyczaj towarzyszą całkowicie nowym modelom, najwięcej zastrzeżeń budziło zawieszenie. Jak na rodzinnego SUV-a było ono zdecydowanie zbyt twarde, na co również zwracałem uwagę podczas testów.
Zobacz również
Mazda oczywiście nie pozostała na te opinie obojętna. Z czasem zaczęła wprowadzać kolejne modyfikacje zawieszenia, dzięki czemu egzemplarze z lat 2024 i 2025 prowadziły się już wyraźnie lepiej niż samochody z pierwszych dwóch lat produkcji. Nadal jednak nie był to poziom komfortu, jakiego oczekiwali klienci.
Przełom w kwestii zawieszenia nastąpił pod koniec 2025 roku. Mazda CX-60 to w końcu komfortowy SUV
Gdy Mazda pod koniec 2025 roku, wraz z odświeżeniem modelu, zapowiedziała zmiany w zawieszeniu, raczej niewielu klientów spodziewało się przełomu. Ja również podchodziłem do tych zapowiedzi z dużym dystansem, dlatego niespecjalnie spieszyło mi się z ponownym testem CX-60. Dziś, gdy jeżdżę egzemplarzem z roku modelowego 2026, mogę śmiało powiedzieć, że jestem naprawdę zaskoczony. W końcu się udało. Poprawili zawieszenie na tyle, że dziś CX-60 można bez żadnych zastrzeżeń nazwać wygodnym SUV-em, który pod względem komfortu jazdy może dziś śmiało konkurować z Volvo XC60.
Co dokładnie zmieniono? Przede wszystkim geometrię przedniego zawieszenia oraz punkty mocowania zwrotnic. Z tyłu zastosowano bardziej miękkie sprężyny i całkowicie zrezygnowano ze stabilizatora. Efekt czuć praktycznie od pierwszych metrów jazdy. Na dziurawych drogach i progach zwalniających CX-60 dosłownie płynie, a jednocześnie nadal bardzo pewnie prowadzi się w zakrętach i przy wyższych prędkościach.
Ale nie tylko zawieszenie jest lepsze. Mazda poprawiła też wiele innych rzeczy
Japończycy, widząc jak dobrze pod względem jakości wykonania wypadają najnowsze samochody z Chin, mam tutaj na myśli chociażby Jaecoo 8, wyraźnie poprawili również wykończenie wnętrza. Pojawiła się nowa tapicerka ze skóry Nappa, mięciutki materiał na desce rozdzielczej i boczkach drzwi, a całość jest jeszcze lepiej spasowana. Z przodu zastosowano również szyby akustyczne. To właśnie one sprawiły, że pierwszą rzeczą, na którą zwróciłem uwagę podczas jazdy testowej, była wyraźnie lepsza izolacja akustyczna. W kabinie zrobiło się po prostu ciszej, zwłaszcza podczas jazdy z wyższymi prędkościami. Można więc bez problemu rozmawiać z pasażerami lub cieszyć się brzmieniem 12-głośnikowego systemu audio Bose bez konieczności podnoszenia głośności.
Zmieniono także sposób obsługi systemu multimedialnego. Centralny ekran można teraz obsługiwać dotykiem i nie trzeba już korzystać wyłącznie z pokrętła na konsoli środkowej. Muszę jednak przyznać, że przy okazji usprawniono także samo sterowanie pokrętłem. Wystarczy na przykład przesunąć pokrętło w dół, aby błyskawicznie uruchomić Apple CarPlay, albo przytrzymać ikonę Home, żeby z niego wyjść.
Silnik 3,3 l również doczekał się ważnej modyfikacji. Można tankować go paliwem HVO
Mazda nie ograniczyła się jednak wyłącznie do poprawy komfortu jazdy. Producent postanowił wprowadzić również nowość, która może okazać się istotna dla części klientów wybierających egzemplarze z roku modelowego 2026. Chodzi o przystosowanie 3,3-litrowego silnika wysokoprężnego do tankowania paliwa HVO100.
Czym właściwie jest HVO100? To odnawialny olej napędowy produkowany między innymi z zużytych olejów spożywczych, tłuszczów odpadowych i olejów roślinnych. Dzięki specjalnemu procesowi produkcji uzyskuje parametry bardzo zbliżone do tradycyjnego oleju napędowego, dlatego może być stosowany w odpowiednio przystosowanych silnikach Diesla.
Jednostki e-Skyactiv D montowane w największych SUV-ach Mazdy są fabrycznie przystosowane do spalania HVO100. Nie wymagają żadnych modyfikacji, a korzystanie z tego paliwa nie wpływa na warunki gwarancji producenta.
Na razie w Polsce działa zaledwie sześć stacji oferujących HVO100, ale sytuacja szybko się zmienia. Dla porównania w Niemczech funkcjonuje już około 2400 takich punktów. Na dystrybutorach paliwo to najczęściej oznaczane jest skrótem XTL.
Cena w katalogu nie jest niska, ale dealerzy udzielają kilkudziesięciotysięcznych rabatów
Mazda CX-60 po wprowadzonych zmianach startuje w polskim cenniku od 226 700 zł. Dobrze wyposażona wersja Homura Plus ze skórą Nappa, panoramicznym dachem i systemem kamer 360 stopni kosztuje katalogowo 298 700 zł. To sporo, ale dziś dealerzy są znacznie bardziej otwarci na negocjacje niż jeszcze rok temu.
Przykładowo Homurę Plus po liftingu z 3,3-litrowym dieslem i lakierem Polymetal Grey można kupić za 267 500 zł. To aż 31 200 zł mniej od ceny katalogowej. W zamian otrzymujemy samochód, który potrafi odwdzięczyć się bardzo niskim zużyciem paliwa. Według danych WLTP średnie spalanie wynosi 5,4 l na 100 km, a podczas spokojnej jazdy w trasie bez większego problemu można zobaczyć wartości w okolicach 4,7 l na 100 km.
Jeszcze kilka miesięcy temu bez większego zastanowienia skierowałbym uwagę na konkurencję. Mazda CX-60 miała zbyt wiele niedociągnięć, aby polecać ją bez zastrzeżeń. Dziś sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Producent wsłuchał się w opinie klientów i poprawił rzeczy, które od początku najbardziej przeszkadzały. Jeżeli ktoś skreślił kiedyś Mazdę CX-60 po pierwszych jazdach lub opiniach z początku produkcji, warto dać jej jeszcze jedną szansę. Dzisiejszy model to po prostu znacznie lepszy samochód.
Źródło: motofilm.pl
