Samochody hybrydowe typu plug-in są coraz popularniejsze w naszym kraju. Głównie dzięki Chińczykom, którzy oferują bogato wyposażone SUV-y w cenach do około 200 tys. zł. I choć gdy są naładowane radzą sobie świetnie i „mają kopa”, to najczęściej wystarczy wyjazd na niemiecką autostradę. Wtedy zaczynają pojawiać się błędy na konsoli centralnej, utrata mocy i zwykłe rozczarowanie.
Dokładnie takie zachowanie zauważyłem w maju 2025 roku w Jaecoo 7 Super Hybrid. Uważam, że to naprawdę dobry SUV. Jest świetnie wykonany, komfortowy i przy naładowanej baterii potrafi zużywać bardzo mało paliwa. Problem zaczyna się jednak wtedy, gdy ktoś wyjedzie w dłuższą trasę i po drodze nie zamierza baterii ładować. I nie chodzi nawet o bicie rekordów prędkości. Wystarczy kilka mocniejszych przyspieszeń od 90 do 140 km/h. Wtedy taki napęd szybko traci efektywność, a niektóre hybrydy ograniczają osiągi mimo aktywnego trybu inteligentnego.
Zobacz również
Volkswagen wprowadził tanią wersję Golfa z automatem, o której mało kto jeszcze wie. Taigo już pokazało, jak działa taki przepis
Kupują go, żeby tylko lać paliwo i jeździć. Za 88 900 zł trudno o równie bezproblemowego SUV-a
111 900 zł za SUV-a dłuższego od Volkswagena Tayrona. Ma tyle miejsca, że rower wchodzi bez rozkręcaniaPytanie więc, jak w takich warunkach poradzi sobie niemieckie auto z „krwi i kości”, które w tej konfiguracji kosztuje ponad 340 tys. zł? I czy hybrydy plug-in faktycznie mogą dziś zastąpić diesle, skoro wiele z nich po rozładowaniu baterii zaczyna tracić moc? Przy okazji wspomnę, że takie zachowanie dotyczy nie tylko chińskich aut, ale też np. nowego Mitsubishi Outlandera. Pojechałem więc Audi Q5 Sportback e-Hybrid z Polski do Szwajcarii, pokonując prawie 1700 km w jedną stronę.
Gdy bateria została rozładowana i miałem pewność, że warunki na to pozwalają, regularnie mocniej przyspieszałem, dokładnie tak jak podczas normalnej jazdy po niemieckiej autostradzie. Byłem przekonany, że seria takich przyspieszeń albo dłuższa jazda z wysokimi prędkościami prędzej czy później doprowadzi ten układ do jakiegoś błędu, podobnie jak zdarzało mi się to we wspomnianych hybrydach. Zwłaszcza patrząc na jakość wykończenia ostatnich modeli Audi, która nawet według samej marki bywa dziś określana jako dyskusyjna.
Tryb „żółwia” jest przyjacielem według Chińczyków
Ograniczenie hybryd PHEV z Chin nie jest przesadzone. Ten, kto nie pojechał takim autem w trasę przynajmniej 200 do 300 km po rozładowaniu baterii, nie będzie wiedział, o czym mówię. Ale dzieją się wtedy cuda. Niektóre zaczynają palić po 14 do 16 litrów, inne pokazują błędy na desce rozdzielczej, w tym tzw. „tryb żółwia”. Chińczycy próbują nas nawet z nim oswajać, twierdząc, że to przyjaciel kierowcy mający pomóc chronić auto przed uszkodzeniami. Tylko o jakich uszkodzeniach ma być mowa, skoro klient kupuje 400 lub 500 konne auto i po prostu wciska gaz w podłogę?
Dawno nie testowałem w ten sposób żadnego europejskiego auta. Ostatni raz było to Volvo S60 Polestar o mocy 455 KM, ale tam prędkość maksymalną ograniczono do 180 km/h. W Audi Q5 Sportback e-Hybrid wygląda to trochę inaczej. Do mojej dyspozycji było 367 KM i napęd quattro. W teorii czas przyspieszenia do setki wynosi 5,1 sekundy. W praktyce mogę to potwierdzić, bo podczas pomiaru udało mi się osiągnąć nawet 4,9 sekundy. A prędkość maksymalna? 250 km/h według katalogu, w praktyce prędkościomierz maksymalnie wskazywał 260 km/h.
Technologia e-Hybrid nie chciała się poddać
Za polską granicą zaczęła się najważniejsza część całej podróży. Audi miało wtedy zaledwie 3 proc. baterii i przez kolejne setki kilometrów według wskazań komputera jeździło praktycznie bez prądu w akumulatorze. Dla wielu chińskich hybryd plug-in są to wręcz zabójcze warunki.
W Omodach czy Jaecoo inteligentny tryb jazdy teoretycznie nie powinien pozwolić zejść poniżej około 20 proc. baterii. Ale „jakimś cudem” okazjonalnie i tak do tego dochodzi. Wtedy samochód przechodzi we wspomniany tryb żółwia, który przez kilkadziesiąt kilometrów ogranicza moc praktycznie do poziomu oferowanego przez niewielki silnik spalinowy, aż się z powrotem naładuje. Przy okazji takie auta zaczynają też spalać nawet dwu-trzykrotnie więcej paliwa, ale to już osobny temat.
Tryb sportowy aktywowany, mocniejsze przyspieszenia jedno po drugim, a komputer po kilkuset kilometrach nadal pokazuje okolice 0 proc. baterii. I co w związku z tym? Nic. Q5 jedzie dokładnie tak samo jak wtedy, gdy miało 50 albo 100 proc. baterii. Jedyną różnicą, jaką zauważyłem, było ograniczenie prędkości maksymalnej. Ale nie mówimy tutaj o wartościach w stylu „nie pojedziesz teraz więcej niż 140 km/h”, jak miałem w Jaecoo 7 SH. Zamiast 260 km/h na liczniku dwukrotnie nie byłem w stanie osiągnąć prędkości wyższej niż 237 km/h (droga nie miała na to wpływu). I to jedyna definicja trybu żółwia w Audi, jaką udało mi się poznać.
Co to oznacza w praktyce? Niemożliwym jest doprowadzenie go do utraty mocy, nawet przez kierowcę z najcięższą nogą. Zupełnie inaczej niż w wielu chińskich konstrukcjach. Kupujesz samochód mający 367 KM, czyli wyraźnie mniej od Omody 9 (537 KM) czy Chery Tiggo 9 (428 KM), ale masz tę moc dostępną cały czas. I właśnie tę różnicę bardzo szybko zaczyna się doceniać.
Ale czy hybryda plug-in w ogóle może zastąpić diesla w trasie?
Inna sprawa, że spodziewałem się gigantycznego spalania w Audi Q5 Sportback. Po pierwsze to SUV, więc swoje powinien spalić. Tymczasem jadąc z przepisowymi prędkościami, maksymalnie do 120 km/h, udało mi się osiągnąć zużycie paliwa na poziomie… 6,3 l na 100 km na dystansie prawie 170 km. I uwaga, auto nie było w ogóle ładowane.
Jeszcze większe zaskoczenie zrobiła na mnie średnia z całej podróży. Przejechałem łącznie ponad 3700 km, a średnie zużycie paliwa wyniosło 9,1 l na 100 km. Przy czym mówimy o jeździe dynamicznej, momentami z prędkościami maksymalnymi przewidzianymi przez producenta. Takie wyniki są praktycznie nierealne do uzyskania w chińskich propozycjach, co liczyliśmy chociażby w „Moto Kombacie” na przykładzie Omody 9.
Czy to oznacza, że Audi jest bez wad?
Nie oznacza to oczywiście, że Audi jest samochodem bez wad, dlatego muszę wspomnieć też o rzeczach, które mi się nie podobały. Przede wszystkim raz doszło do sytuacji, gdy jednocześnie przestało działać 11 systemów i asystentów bezpieczeństwa. Po prostu przestały i już. Po zgaszeniu i ponownym odpaleniu auta wszystko wróciło do normy. Innym razem po porannym uruchomieniu samochodu pojawił się komunikat o usterce instalacji elektrycznej. Oczywiście również szybko zniknął. Audi kuleje więc gdzie indziej, czyli w oprogramowaniu. Z tego, co udało mi się jednak dowiedzieć, trwają intensywne prace nad aktualizacjami, które mają wyeliminować te problemy.
Na materiały wykończeniowe też mógłbym ponarzekać. Jest za dużo plastiku, szczególnie nie leży mi piano black. Ale poza tym to kompletne auto, które daje kierowcy dokładnie to, co obiecuje.
Gdybym miał jechać w długą trasę autostradą 540-konnym „chińczykiem” albo 367-konnym Audi, wybrałbym Audi bez zastanowienia. Obecnie nikt nie ma tak dopracowanych i przystosowanych do naprawdę ciężkiej pracy napędów jak Niemcy. Bo nie dość, że robią układy wytrzymałe i szybkie, to jeszcze zużywają nieprawdopodobnie mało paliwa. Oczywiście chińskimi hybrydami też podróżuje się komfortowo, ale przy spokojnej, wręcz szwajcarskiej jeździe. Problem pojawia się jednak wtedy, gdy ktoś oczekuje od auta z „500 KM” możliwości długotrwałej szybkiej jazdy bez spadków osiągów czy dziwnych trybów ograniczających moc. I właśnie za to Audi moim zdaniem jest warte tych pieniędzy. Oczywiście najlepiej po rabacie rzędu 25 proc. Na szczęście dziś takich udzielają.
Źródło: motofilm.pl
