Po raz drugi spotkałem się z Xpengiem G9. Tym razem w wersji po liftingu, która teoretycznie ma pozamiatać rynek. Wystarczy chociażby wspomnieć o ładowaniu z mocą do 525 kW. Przeciętny elektryk ładuje się z mocą 150-200 kW, a już naprawdę bardzo dobry, jak Mercedes CLA, do 320 kW. Efekt? Bateria od 10 do 80 proc. ładuje się w 12 minut. A dodajmy, że jej pojemność wynosi aż 94,6 kWh.
Pytanie brzmi jednak, jak wygląda to w praktyce? W sześć dni przejechałem tym autem ponad 1000 km po różnych drogach i muszę przyznać, że dawno żaden elektryk nie zrobił na mnie tak dobrego wrażenia. Po zimowych doświadczeniach, które mocno zniechęciły mnie do elektromobilności, Xpeng G9 naprawdę przywrócił mi wiarę w auta na prąd.
Zobacz również
Volkswagen wprowadził tanią wersję Golfa z automatem, o której mało kto jeszcze wie. Taigo już pokazało, jak działa taki przepis
Kupują go, żeby tylko lać paliwo i jeździć. Za 88 900 zł trudno o równie bezproblemowego SUV-a
111 900 zł za SUV-a dłuższego od Volkswagena Tayrona. Ma tyle miejsca, że rower wchodzi bez rozkręcaniaXpeng G9 to dziś jeden z najbardziej wydajnych samochodów elektrycznych, jakie można kupić
Z elektrykami często jest tak, że producenci obiecują cuda, zwłaszcza w kwestii ładowania. Później okazuje się jednak, że auto pobiera energię nawet dwa razy wolniej, niż sugerują katalogi. Xpeng jest zupełnym przeciwieństwem tego schematu. Ładowałem to auto przy różnych poziomach baterii i praktycznie zawsze pobierało maksymalną moc, jaką była w stanie zaoferować ładowarka. A że w Polsce najczęściej kończy się to na 350 kW, wartości były bliskie właśnie tej granicy.
I żeby była jasność, nie chodzi tutaj o chwilowe piki. Xpeng G9 utrzymuje wysoką moc przez długi czas. Żeby lepiej pokazać, jak dobry ma system, wystarczy wspomnieć, że nawet przy stanie baterii wynoszącym 93 proc. auto pobierało jeszcze 98,9 kW. Do tej pory nie spotkałem się z tak efektywnym elektrykiem pod względem ładowania, bo nawet nowy Mercedes CLA wyraźnie zwalniał już po przekroczeniu 80 proc. do mniej niż 30 kW.
W praktyce postój na ładowarce trwa maksymalnie 10-15 minut. A że auto ma ogromny akumulator o pojemności aż 94,6 kWh, w mieście spokojnie można myśleć o przejechaniu około 550 km. Zresztą WLTP podaje nawet 585 km zasięgu. A jak wygląda sytuacja w trasie? Przy prędkościach 130-140 km/h średnie zużycie energii wyniosło w moim teście 27 kWh na 100 km, co jak na 2,3-tonową „krowę” o mocy 351 KM jest naprawdę świetnym wynikiem. Można spokojnie zakładać ładowanie mniej więcej co 300 km na autostradzie.
Warto też zwrócić uwagę na ładowność, bo właśnie tutaj wiele chińskich samochodów wypada po prostu słabo. Dobrym przykładem jest choćby GAC Aion V, który oferuje zaledwie 325 kg ładowności. Xpeng G9 nie ma z tym problemu, bo jego wynik to aż 520 kg. Można zapakować całą rodzinę, bagaże i ruszyć w trasę bez zastanawiania się nad limitem obciążenia.
Wykończenie i wyposażenie to prawdziwe premium
Jeszcze większe wrażenie robi poziom wykończenia tego samochodu. Nie jest dobrze, jest rewelacyjnie. Niemal wszędzie zastosowano przyjemne w dotyku i miękkie materiały. Fakt, że zamiast tradycyjnych przycisków są tutaj dwa wielkie ekrany dotykowe, ale za to działają bez zarzutu i można na nich odpalić film na YouTubie nawet podczas jazdy. I szczerze mówiąc, do dziś zastanawiam się, jak to w ogóle przeszło w europejskiej homologacji.
Oto wybrane elementy wyposażenia standardowego wersji G9 Long Range:
- Adaptacyjny tempomat
- Aktywna zmiana pasa ruchu ALC
- Asystent parkowania z kamerą 360 stopni
- Ostrzeżenie o ruchu poprzecznym z tyłu
- Kontrola zjazdu ze wzniesienia
- Komplet poduszek powietrznych
- 10,25-calowe cyfrowe zegary
- 14,96-calowy ekran rozrywki dla pasażera
- Niezależne połączenie Bluetooth dla pasażera z przodu
- Apple CarPlay i Android Auto
- System dźwięku przestrzennego Xpeng z 8 głośnikami
- Reflektory LED DRL z automatycznym wykrywaniem
- Podgrzewana przednia szyba w dolnej części
- Panoramiczny szklany dach z izolacją termiczną i ochroną przed promieniowaniem UV
- Drzwi z funkcją cichego domykania
- Elektrycznie otwierana klapa bagażnika
- Przyciemniane tylne szyby
- Oświetlenie ambientowe
- Inteligentny system zarządzania ciepłem X-HP 3.0 z pompą ciepła
- Regulacja oparcia tylnego siedzenia o 10 stopni
- Podgrzewane i wentylowane przednie fotele
- Podgrzewane tylne siedzenia
Dopłacić można za jeden z dwóch pakietów za 16 900 zł lub 8900 zł, z czego ten droższy obejmuje m.in. skórę Nappa, masaże i lepszy system audio. I muszę przyznać, że akurat masaż w tym samochodzie naprawdę robi robotę. To nie jest symboliczne „bzyczenie” fotela, tylko konkretny i wyraźnie odczuwalny masaż. Poza tym dostępne są jeszcze 21-calowe obręcze za 5900 zł, hak za 5200 zł czy lakier za 5900 zł lub 7900 zł.
Jeździ się nim jak luksusowym salonem na kołach, ale to nie oznacza, że nie ma wad
Sama jazda daje wrażenie kompletnego odcięcia od świata zewnętrznego. I to mimo tego, że wersja Long Range nie ma pneumatycznego zawieszenia. To dostępne jest dopiero w odmianie Performance.Auto bardzo miękko wybiera nierówności i jednocześnie prowadzi się pewnie oraz stabilnie. Nawet przy nieco bardziej dynamicznej jeździe dobrze trzyma się drogi, choć fizyki do końca oszukać się nie da. Przy wyższych prędkościach i na bardziej nierównej nawierzchni można momentami poczuć lekkie bujanie nadwozia. Ale od szybkiej jazdy jest przecież wersja Performance, która ma 575 KM i właśnie dlatego dostała pneumatykę.
Ale żeby nie było, że to SUV wywołujący same zachwyty, przygotowałem też listę wad. Oto one:
- Karoserię wykonano z wysokowytrzymałej stali oraz aluminium. W niektórych miejscach blachy są jednak bardzo cienkie. Dotyczy to chociażby przedniej maski. Efekt jest taki, że przy wyższych prędkościach i silnym wietrze można zauważyć delikatne drgania maski
- Adaptacyjny tempomat działa bardzo dobrze, dopóki nie ustawimy np. 120 km/h i nie zaczniemy przyspieszać bez jego wyłączania. Wtedy pojawia się efekt lekkiego falowania. Podobne uczucie występuje też w innych chińskich autach, np. w Omodzie 9 przy prędkości maksymalnej i gazie wciśniętym w podłogę.
- Bardzo długa zwłoka po wciśnięciu gazu na postoju. Nie pomaga nawet tryb sport. Czasami samochód zastanawia się 1-2 sekundy, zanim ruszy do przodu. Na skrzyżowaniach bywa to problematyczne, jeśli kierowca chce wykorzystać niewielką lukę przy wyjeździe z podporządkowanej.
- Spryskiwacz umieszczono przy kierunkowskazie, przez co kilka razy przypadkowo uruchomiłem właśnie migacz. To zdecydowanie nie jest najlepsze miejsce.
- Brak spolszczenia menu.
- Nerwowo działający asystent pasa ruchu i ogólnie bardzo czułe systemy bezpieczeństwa.
Całościowo jest to jednak bardzo udany SUV, którego mógłbym mieć w garażu
Mimo tych kilku wad Xpeng G9 jest jednym z nielicznych samochodów, które naprawdę mógłbym kupić. Uważam, że ma wręcz rewelacyjny stosunek ceny do jakości. No właśnie, ile kosztuje?
Cennik otwiera wersja Standard Range za 252 900 zł, następnie mamy testowaną odmianę Long Range za 269 900 zł, a na końcu AWD Performance za 315 900 zł. Dealerzy zaczęli już jednak udzielać sensownych rabatów i mnie udało się znaleźć ofertę na Long Range za 249 tys. zł. Dla porównania Skoda Kodiaq RS kosztuje obecnie 248 200 zł. I choć ma 2-litrowy silnik benzynowy TSI, to w żadnym aspekcie nie umywa się do G9.
Jeśli więc ktoś ma do wydania około 250 tys. zł na samochód, a jednocześnie zależy mu na możliwie najwyższym komforcie i wyjątkowo dopracowanym wnętrzu, to zdecydowanie powinien przejechać się G9 podczas jazdy testowej. I zdecydowanie nie bać się tego, że jest elektrykiem. Bo owszem, jest, ale takim, z którym nawet największy przeciwnik elektromobilności mógłby się pogodzić.
Źródło: motofilm.pl
