W lutym ruszy intensywna promocja nowego Citroena C5 Aircross. Miałem okazję uczestniczyć w polskiej premierze modelu 14 stycznia i wrażeniami z jazdy podzielę się w najbliższych dniach. Na placach dealerów wciąż stoją jednak egzemplarze poprzedniej generacji, których ceny zostały mocno obniżone. Co istotne, oferowany w nich silnik nie jest już dostępny ani w nowym C5 Aircrossie, ani w żadnym z chińskich SUV-ów, choć dla wielu kierowców byłby bardzo atrakcyjnym wyborem.
Nie tylko nowa generacja zaskoczyła ceną
Nie da się wyprzedać wszystkich egzemplarzy poprzednika przed debiutem nowego modelu. Nawet Kia, której Ceed sprzedawał się każdego roku bardzo dobrze, została z zeszłorocznymi autami mimo wprowadzenia K4 do salonów. Teraz wyprzedają je w cenach poniżej 90 tys. zł.
Zobacz również
Citroen ma podobną sytuację. Nowy C5 Aircross jest już dostępny w cenie od 132 900 zł, ale równolegle dostępne są stockowe egzemplarze poprzedniej generacji. Jedno z takich aut zostało przecenione z 182 200 zł do 120 000 zł. Oznacza to obniżkę o 62 200 zł, czyli dokładnie 34,1 procent. Tak duże zniżki zwykle dotyczą luksusowych elektryków, na które i tak jest niewielki popyt.
Dla kogo to dobra oferta? Przede wszystkim dla osób, które nie chcą benzynowego silnika 1.2 w nowym C5 Aircrossie. Chińskie alternatywy oferują większe pojemności, ale ich realne zużycie paliwa jest bardzo wysokie. Wystarczy wspomnieć Jetoura Dashinga, który w praktyce potrafi spalać grubo ponad 10 litrów na 100 kilometrów. Poprzedni C5 Aircross oferuje natomiast oszczędny silnik wysokoprężny 1.5, który wciąż ma dużo sensu, zwłaszcza dla rodzin planujących częste wyjazdy.
Bogate wyposażenie i duży bagażnik
Citroen oferował C5 Aircrossa w trzech wersjach wyposażenia You, Plus oraz Max. W magazynach pozostały głównie egzemplarze w najwyższej specyfikacji, bo to one były najdroższe i przez to najmniej dostępne. W 2024 roku nawet wersja Plus z silnikiem 1.5 kosztowała blisko 170 tys. zł. Teraz za 120 tys. zł wyjedziemy z salonu wersją Max..
W praktyce oznacza to bardzo bogate wyposażenie, obejmujące między innymi:
- akcenty stylistyczne Glossy Black
- bezkluczykowe otwieranie i uruchamianie pojazdu
- cyfrowy zestaw wskaźników 12 cali
- dwustrefową klimatyzację automatyczną
- podgrzewane przednie fotele
- reflektory ECO LED oraz kierunkowskazy LED
- kamerę cofania i czujniki parkowania
- elektrochromatyczne lusterko wsteczne
- relingi dachowe
- przyciemniane tylne szyby
- system kontroli trakcji i asystę ruszania pod górę
- 18-calowe felgi aluminiowe
To jednak nie wszystko. Z tyłu zastosowano trzy niezależne fotele, dzięki czemu pasażer siedzący na środku ma taki sam komfort jak osoby po bokach. Bagażnik oferuje 580 litrów pojemności, czyli ponad 70 litrów więcej niż MG HS, najpopularniejszy chiński SUV w Polsce.
Coraz trudniej o tak oszczędnego diesla
Największą zaletą poprzedniego C5 Aircrossa jest jednak silnik. Podczas gdy chińscy producenci oferują paliwożerne jednostki benzynowe 1.5 lub 1.6 i często rekompensują to instalacjami LPG (podobno bardzo awaryjnymi), Citroen w nowej generacji postawił głównie na benzynowy motor 1.2. Ma on przyzwoite osiągi i dobrą kulturę pracy, ale wiele osób po doświadczeniach z PureTechem podchodzi do niego z rezerwą.
W poprzednim modelu dostępny był 1,5-litrowy diesel o mocy 131 KM połączony z 8-stopniowym automatem. To jednostka kulturalna, elastyczna i wystarczająco dynamiczna. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 10,6 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 189 km/h. To wartości zbliżone do tych, jakie oferują 147-konne benzynowe SUV-y z Chin (Omoda 5 10,1 sekundy).
Różnica pojawia się przy zużyciu paliwa. Producent deklaruje średnio około 5,5 litra oleju napędowego na 100 kilometrów, a w trasie bez problemu można zejść do około 4,5 litra. Auto nie korzysta z ciężkich baterii, waży zaledwie 1492 kg i dzięki temu prowadzi się wyraźnie lepiej niż hybrydy typu plug-in.
Nowy C5 Aircross nie oferuje już takiego silnika. Nie jest to efekt decyzji konstrukcyjnych, lecz coraz ostrzejszych norm emisji. Emisja CO₂ na poziomie 147 g/km jest dziś zbyt wysoka, zwłaszcza gdy hybryda mieści się w 126 g/km. Różnica ta bezpośrednio przekłada się na kary dla producentów, dlatego jednostki wysokoprężne stopniowo znikają z oferty, tracąc konkurencyjność cenową.
Źródło: motofilm.pl
