Jedno trzeba przyznać Chińczykom: potrafią zrobić ładne i świetnie poskładane auto. Z tym nie jest inaczej. Projektanci ewidentnie zapatrzyli się na Porsche Cayenne. Przed testem spodziewałem się po nim naprawdę wiele, szczególnie że markę obsługuje przecież Stellantis. Niestety, jakością nie dorasta do Citroena, Peugeota czy innych marek koncernu. Choć pierwszego dnia byłem nim zachwycony, entuzjazm szybko stopniał. Ostatecznie rozwiał się całkiem podczas wieczornego, 200-kilometrowego wyjazdu na jarmark bożonarodzeniowy – na mokrej drodze i z szybą brudzącą się dosłownie w kilka sekund.
Leapmotor C10 EV to kawał rodzinnego i pięknie zrobionego samochodu
Z Leapmotorem C10 jest ta sama historia, co z wieloma innymi chińskimi SUV-ami: wsiadasz i mówisz „wow”. Jakość materiałów jest naprawdę wysoka – wyższa niż w niejednej Skodzie czy Volkswagenie. Fotele są miękkie, a tylna kanapa oferuje wręcz absurdalnie dużo miejsca. Jedynie bagażnik nie jest przesadnie duży – 467 litrów – ale i tak więcej niż choćby w hybrydowej Omodzie 5 (372 l).
Zobacz również
Koreańskie kombi z automatem za 95 900 zł. Cena spadła o ponad 20 tys. zł przez przygodę w transporcie
Sprzedają więcej niż Lexus i Volvo razem wzięte i nie muszą walczyć dużymi rabatami. Oferta BMW wywołała burzę w sieci
Ma prawie 5 metrów i pali 5 litrów. Ten Lexus kosztuje jak Skoda Superb 2.0 TSI, a jest hybrydą z silnikiem 2.5Faktem jest, że większością funkcji steruje się przez ekran dotykowy. Na szczęście działa bardzo płynnie. Najważniejsze fizyczne przyciski – np. od świateł awaryjnych – przeniesiono na podsufitkę. Bardzo podoba mi się też możliwość zaprogramowania dwóch przycisków: jednego na kierownicy i jednego właśnie na podsufitce.
Ergonomia? Ogólnie w porządku. Ktoś, kto przesiądzie się z 15-letniego samochodu, może mieć chwilę dezorientacji, ale osoby obyte z elektroniką poradzą sobie bez problemu. Swoje „ale” mam za to do systemu dostępu: żeby uruchomić auto, trzeba albo przyłożyć kartę, albo wpisać kod. Jeśli nie sparujesz auta z telefonem, otwierasz i zamykasz je przykładając kartę do lusterka kierowcy. I tu pojawia się pytanie: co, jeśli lusterko zostanie uszkodzone? Przycisk na klamce drzwi kierowcy bowiem… nie zawsze działa. Wtedy pozostaje tylko smartfon.
Leapmotor C10 EV przyciąga klientów przede wszystkim ceną. Wersja Life kosztuje 147 200 zł, a Design – 153 575 zł (po rabacie 16 tys. zł). Z dopłatą „Naszeauto” cena może spaść nawet do 107 200 zł. To czyni C10 jednym z najtańszych chińskich elektrycznych SUV-ów na polskim rynku.
W tych pieniądzach dostajemy bardzo dużo
Co oferuje? W skrócie: bardzo dużo. Testowałem bogatszą wersję Design. Dopłata do podstawowej wynosi jedynie 6 tys. zł i lista wyposażenia robi wrażenie:
- Poduszki powietrzne kierowcy, pasażera, centralna, przednie boczne i kurtynowe dla obu rzędów siedzeń
- System alarmowy E-CALL
- Reflektory przednie LED
- Przednie światła przeciwmgielne
- Panoramiczny szklany dach 2,1 m²
- Relingi dachowe
- Fotel kierowcy z 6-kierunkową regulacją elektryczną
- Fotel kierowcy z pamięcią i funkcją powitalną
- Fotel pasażera z przodu z 4-kierunkową regulacją elektryczną
- Przygotowanie do montażu haka holowniczego
- Dwustrefowa klimatyzacja automatyczna
- Wysokowydajny filtr kompozytowy
- Przednia kamera wielofunkcyjna
- Kamery 360 (przód, tył, boki) z widokiem pod podwoziem
- Tylne czujniki parkowania
- Czujnik monitorujący parametry życiowe w samochodzie
- ACC (adaptacyjny tempomat)
- LCC (utrzymywanie środka pasa ruchu)
- TJA (asystent jazdy w korku)
- FCW (ostrzeżenie przed kolizją czołową)
- AEB (autonomiczne hamowanie awaryjne)
- BSD (czujnik martwego pola)
- HOD (ostrzeżenie o puszczeniu kierownicy)
- DOW (ostrzeżenie o otwarciu drzwi)
- ELK (awaryjne utrzymywanie pasa ruchu)
- LDW (ostrzeżenie o opuszczeniu pasa ruchu)
- LKA (asystent utrzymania pasa ruchu)
- RCW (ostrzeżenie przed kolizją od tyłu)
- RCTA (ostrzeżenie o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu)
- RCTB (autonomiczne hamowanie awaryjne podczas cofania)
- ISA (inteligentny asystent prędkości)
- DDAW (ostrzeżenie o senności kierowcy, oparte na kamerze wewnętrznej)
- ADDW (zaawansowany system ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy)
- Ekran zegarów LCD 10,25″
- Centralny ekran dotykowy HD 14,6″
- Ładowarka indukcyjna 15 W
- 12 głośników – układ 7.1 o mocy 840 W
- Pompa ciepła
- Tylne światła LED (z animacją)
- Pełny tylny pas świetlny
- Przyciemniane tylne szyby boczne i tylna szyba
- Elektrycznie podnoszona klapa bagażnika
- Podgrzewana kierownica
- Tapicerka – skóra ekologiczna + PVC
- Podgrzewane przednie fotele
- Wentylowane przednie fotele
- Oświetlenie wnętrza Ambient
- Felgi aluminiowe 20″ Trident
Prawda, że wygląda to świetnie? Żaden europejski SUV spoza segmentu premium w tej cenie nie oferuje choćby 3/4 tego samego.
Napęd dobry tylko do miasta
Pierwsze schody zaczynają się przy napędzie. Sam fakt, że to elektryk, nie jest problemem. Współczesnymi EV podróżuje się naprawdę wygodnie, sam jeździłem nimi po Europie, niejednokrotnie do Szwajcarii.
Silnik C10 EV ma 218 KM i 320 Nm. Napędza tylną oś, a dynamika jest w sam raz: 7,5 s do setki to bardzo dobry wynik. Niestety, bateria 69,9 kWh w trasie… topnieje w oczach.
Przy 135–150 km/h zużycie wynosiło u mnie 33–35 kWh/100 km przy temperaturze 4–7°C. W praktyce na dystansie 105 km zniknęło 60% baterii. To sprawia, że C10 zupełnie nie nadaje się na trasy. Dodatkowo szybkie ładowanie jest – cóż – nieszybkie. Maksymalnie udało mi się wyciągnąć 88 kW. Dwa lata temu przedliftowy Enyaq ładował mi się z mocą 140 kW.
Efekt? Od 10 do 80% czekałem około 45 minut. Producent chwali się w katalogach 30 minutami, ale licząc od 30 do 80%. Większość marek podaje czasy ładowania od 20-80%.
Ale to nie napęd jest tu największym problemem
Postanowiłem pojechać nim na jarmark do Gdańska. 200 km – zwykle 1:40–2 h. Tym razem: 3 h, bo bez ładowania nie da rady, chyba że pojedziemy 90 km/h. Jednak nie ma co się wspomagać adaptacyjnym tempomatem. Ustawiasz 110 km/h, a auto przy każdym delikatnym wzniesieniu lub spadku nagle przyspiesza albo zwalnia w przedziale 2 km/h. To męczące i zwyczajnie niebezpieczne. Nie mówiąc już o tym, że poważniej zwalnia, kiedy chce – najgorzej, gdy ktoś nas wyprzedzi i zjedzie na nasz pas. Wówczas trzeba trzymać w pogotowiu prawą nogę na gazie, żeby nie zaskoczyć hamowaniem kierowców z tyłu.
Kolejna rzecz: ogrzewanie żyje własnym życiem. Ustawione na „HI” potrafi grzać jak oszalałe, albo wiać chłodem. Bez ustawionych żadnych trybów eko. W pewnym momencie po prostu zacząłem marznąć.
Jednak najgorsze wydarzyło się później: spryskiwacz przedniej szyby przestał działać. W trakcie jazdy, przy +7°C, bez ostrzeżenia. Dolanie zimowego płynu pod korek nic nie dało. Przez prawie 200 km ratowałem się „resztkami” płynu z innych aut, które akurat myły szyby. A warunki były idealne na brudną szybę: mokro, ciemno, ruch duży. Tylny spryskiwacz działał cały czas – chociaż tyle.
SUV w fazie beta
Po 7 dniach z Leapmotorem C10 nie mam wątpliwości: potrzebuje pilnej aktualizacji. Wygląd, jakość wykonania, komfort foteli, przestrzeń – to wszystko robi ogromne wrażenie. Ale cała elektronika, logika działania i stabilność systemów są na poziomie bety. Wiele funkcji działa „jak chce”, co jest przede wszystkim problemem oprogramowania.
Na ten moment nie polecam zakupu. Jednak z ciekawością wrócę do tego auta za pół roku, by sprawdzić, czy producent faktycznie je dopracował. Potencjał jest bardzo duży.
Warto też pamiętać, że problem ograniczonego zasięgu można wyeliminować, wybierając wersję REEV, w której napęd elektryczny jest wspomagany silnikiem spalinowym. Taki układ pozwala przejechać nawet do 900 km bez tankowania, a jednocześnie zachować wszystkie zalety jazdy na prądzie. Wersja REEV kosztuje 149 900 zł i dla wielu kierowców może okazać się najbardziej uniwersalnym wyborem.
Źródło: motofilm.pl
