Każdy, kto kupił nowy samochód z silnikiem spalinowym, zna ten schemat: zaraz po dotarciu silnika, zwykle przy 2 tys. km, pierwszy przystanek w serwisie. Wymiana oleju, filtrów — żeby było „jak trzeba”. Potem co 10 tys. km, czasem 15, niektórzy producenci twierdzą nawet, że co 30 tys., ale mało kto ryzykuje. W końcu serwis to nie tylko profilaktyka, ale też przepustka do gwarancji.
Tymczasem pewien polski właściciel chińskiego samochodu zrobił coś, co dla wielu brzmi jak science fiction. Swoim chińskim elektrykiem przejechał 95 tysięcy kilometrów… zanim po raz pierwszy pojawił się w ASO. I nie dlatego, że coś się stało — po prostu zbliżał się koniec gwarancji (100 tys. km), więc wpadł prewencyjnie. Auto? Nio ET5 — elektryk, więc nie ma wyznaczonych żadnych interwałów serwisowych. W ogóle nie trzeba go serwisować. Co zresztą ten przypadek udowadnia dobitnie.
Zobacz również
Auto, które nie miało łatwego życia
Ten konkretny egzemplarz Nio nie spędził życia na ładowarce pod domem, a właściciel nie jeździł nim tylko w weekendy na kawę. Wręcz przeciwnie. Auto jako nowe trafiło do parku prasowego — czyli przetestowało go kilkudziesięciu kierowców. Zaliczyło ostrą jazdę w różnych rękach, w różnych warunkach. Jeździło po torze żużlowym, a nawet wystąpiło w „Automaniaku” na TVN Turbo. Do tego test w motofilm.pl, niezliczone przejażdżki po mieście i trasie. Gdyby Nomi (asystent w Nio) mogło mówić co chce, pewnie miałoby sporo do opowiedzenia.
Zobacz także: „Chińskie Cayenne Coupe” zjechało do Polski. Czeka na kogoś, kto zapłaci 154 tys. zł plus podatki
I mimo to – nie zawiodło. Po prawie 100 tys. km do wymiany nadawały się… tylko pióra wycieraczek. Na wszelki wypadek wymieniono filtr kabinowy. Reszta? W stanie fabrycznym. Bez luzów, bez komunikatów. I nie, to nie jest żaden PR-owy pokaz — właściciel nie zamierza tego auta sprzedawać. On go zamierza „zajeździć”.
Serwis i koszt: dla wielu osób szok
No dobra, ale jak już w końcu do tego ASO w Berlinie zajechał, to ile zapłacił? Przypomnijmy: auto z segmentu premium, moc prawie 500 KM, wyposażenie top, bateria 100 kWh. Taki zestaw nie kojarzy się z tanim utrzymaniem. A jednak — cała wizyta kosztowała dokładnie 346 euro, czyli jakieś 1700 zł. Tak, za przegląd auta po 95 tysiącach kilometrów. I to nie był żaden rabat „bo zna panów z mediów”, tylko normalny, oficjalny koszt usługi.
Na dokładkę właściciel dorzucił do zamówienia ramię tylnej wycieraczki i jakąś część do przedniego zderzaka — do innego Nio w swojej firmowej flocie. Wszystko razem? 32 euro, z czego 9 euro za dystans pod tablicę rejestracyjną. „Podobną cenę płaciłem ostatnio za gofra w Sopocie” – skomentował Kamil, właściciel. Można się zdziwić, szczególnie jeśli ktoś ostatnio robił przegląd w niemieckiej lub japońskiej marce.
A co z baterią? I wartością?
No właśnie — bateria. W przypadku Nio temat wygląda zupełnie inaczej niż w typowym elektryku. Tam nie martwisz się degradacją, bo baterię po prostu… wymieniasz. Podjeżdżasz na stację SWAP (Nio jako jedyne oferuje coś takiego w Europie), i dostajesz nowy, naładowany pakiet. Całość trwa kilka minut. Ten konkretny samochód miał już wymieniane ogniwa 11 albo 12 razy. I działa bez zarzutu.
A jak wygląda sprawa wartości? Auto w 2023 roku kosztowało 355 tys. zł (z baterią 100 kWh na własność). Dziś dwuletnie egzemplarze wyceniane są na ok. 240 tys. zł. Czyli spadek wartości na poziomie 32–33%. To znacznie mniej, niż w przypadku wielu europejskich elektryków czy nawet niektórych hybryd.
Jeśli ktoś nadal patrzy na chińskie auta z przymrużeniem oka — może warto przestać. Bo one już tu są. I jak widać, nie mają zamiaru się psuć.
Źródło: motofilm.pl
