Ofensywa w segmencie aut elektrycznych trwa w najlepsze, szczególnie jeśli chodzi o modele budżetowe, które z państwowym dofinansowaniem stają się naprawdę atrakcyjne cenowo. Hyundai właśnie wprowadził do sprzedaży model Inster. Choć w cenniku startuje od 99 900 zł, to dzięki dopłatom z programu „NaszEauto” jego cena może spaść nawet do 59 900 zł. Brzmi świetnie, prawda?
Jeśli planujesz poruszać się głównie po mieście – to naprawdę sensowna opcja. Ale jeżeli marzysz o dłuższych trasach, zwłaszcza o podróżowaniu autostradami czy drogami ekspresowymi, lepiej od razu odznacz je w systemie nawigacji. Testy pokazują, że przy wyższych prędkościach Inster traci zasięg w błyskawicznym tempie.
Co to właściwie za auto? Inster to koreańska odpowiedź na Dacię Spring i najmniejszy model od Leapmotora. Hyundai od lat pokazuje, że potrafi robić solidne auta elektryczne, dlatego wiele osób specjalnie czekało na ten debiut. Nawet w podstawowej wersji Inster jest nieźle wyposażony. Na pokładzie znajdziemy automatyczną klimatyzację, duży 10,25-calowy ekran dotykowy z systemem multimedialnym, cyfrowy zestaw wskaźników tej samej wielkości, kamerę cofania oraz pakiet systemów bezpieczeństwa. Jak na tę klasę – to więcej niż wystarczająco.
Samochód pomieści cztery dorosłe osoby i oferuje całkiem przyzwoity bagażnik – od 238 do 351 litrów, w zależności od konfiguracji. Wymiary? 3825 mm długości, 1610 mm szerokości i 1575 mm wysokości. Kompaktowy, ale praktyczny.
Według producenta, bazowa wersja o mocy 97 KM z akumulatorem 42 kWh ma zapewniać zasięg do 327 km. W mieście – jak najbardziej realne. W praktyce przy wyższych prędkościach zasięg znika tak szybko, że ledwo zdążysz zlokalizować ładowarkę.
Inster w teście 1000 km – realny zasięg kontra teoria
Jeden z niezależnych dziennikarzy postanowił sprawdzić Instera w długodystansowym teście – konkretnie na trasie o długości 1000 km. Taka podróż wymusza korzystanie z autostrad i dróg szybkiego ruchu. Co istotne, test przeprowadzono w Skandynawii, gdzie na autostradach obowiązuje niższe ograniczenie prędkości – maksymalnie 100 km/h w Norwegii i 120 km/h w Szwecji. Podczas jazdy panowała wiosenna temperatura, około 15°C.
W teście udział wzięła mocniejsza 115-konna wersja auta z akumulatorem 49 kWh i deklarowanym zasięgiem 370 km. Niestety, realia szybko zweryfikowały optymizm producenta.
Po niespełna godzinie jazdy wskaźnik poziomu naładowania baterii pokazywał już tylko 34%. Zużycie energii wzrosło aż o 50% w porównaniu do jazdy w mieście. Na odcinku 180 km auto pochłonęło 94% zgromadzonej energii. I to wszystko przy prędkości maksymalnie 120 km/h. Gdyby test odbywał się przy 140 km/h, zasięg topniałby w oczach – dosłownie. Powód? Brak aerodynamiki. Pudełkowata sylwetka generuje duży opór powietrza, który mocno obciąża napęd i błyskawicznie wyczerpuje akumulator.
Cała trasa zajęła 11 godzin i 49 minut. Wynik akceptowalny, choć bez fajerwerków. W głównej mierze zawdzięczamy go możliwości ładowania z dość wysoką realną mocą ~82 kW. Dla porównania: w niewiele dłuzszym czasie udało mi się pokonać niemal 1200 km Fordem Explorerem EV – i to mimo korków oraz awarii kilku stacji ładowania. To pokazuje, że Inster jest autem typowo miejskim, które po prostu nie nadaje się do dalekich tras.
Źródło: motofilm.pl