Pamiętacie, jak w 2017 roku podstawowa wersja Hondy CR-V kosztowała 99 900 zł? Ja doskonale pamiętam te czasy, zwłaszcza że CR-V towarzyszyła mi w wielu podróżach po całej Europie. Bywało, że zdarzało mi się w niej nawet nocować, co pozwoliło mi poznać ten samochód od podszewki. Z biegiem czasu jednak te tańsze CR-V-ki zniknęły z rynku, a klienci zaczęli się zastanawiać – dlaczego teraz ten model kosztuje co najmniej 222 400 zł? Spędziłem z nim kilka dni i znam odpowiedź. To zupełnie inny samochód.
Nową CR-V’kę niewiele łączy z poprzednikiem
Oczywiście, Honda CR-V nadal pozostaje największym SUV-em marki w Europie, i to się nie zmieni. Jednak nowy model został zaprojektowany zupełnie inaczej niż jego poprzednik. W starszej wersji dominowały twarde plastiki, natomiast teraz postawiono na wykończenie bliskie premium. Wnętrze jest miękkie i przyjemne w dotyku tam, gdzie powinno, a ekskluzywności dodają takie detale, jak elegancka kratka wentylacyjna w kształcie plastra miodu.
Poprzedni model wyróżniał się prostotą i surowością, tutaj również zachowano prostotę, ale z nutą luksusu. Honda najwyraźniej uznała, że kluczem do sukcesu jest znaczące podniesienie jakości wykończenia wnętrza. Gdyby zakryć logo Hondy, żaden właściciel wcześniejszej CR-V nie rozpoznałby, że siedzi w tym samym modelu. To zupełnie nowy, dopracowany projekt.
Co szczególnie mi się podoba, to fakt, że mimo luksusowych zmian nie zapomniano o kluczowych zaletach CR-V – praktyczności i prostocie. Klimatyzacja nadal jest obsługiwana tradycyjnymi pokrętłami, co staje się coraz rzadsze w dzisiejszych samochodach.
Całość jest przejrzysta i intuicyjna. Fotele są niezwykle wygodne, a kierownica doskonale leży w dłoniach. Wersja e:PHEV pomieści minimum 617 litrów bagażu, a to już bardzo rodzinny wynik. Żaden z pasażerów na tylnych siedzeniach nie będzie też narzekał na brak przestrzeni. Brak tunelu środkowego zaowocowało wygospodarowaniem wygodnych miejsc aż dla trzech osób. Szkoda, że na naszym rynku nie jest dostępna 7-miejscowa wersja.
Najpierw elektrykiem, teraz Dieslem. O ile szybciej przejechałem 1500 kilometrów?
Kiedyś wolnossąca benzyna i mały Diesel. Teraz innowacyjna technologia e:PHEV
Honda CR-V e:PHEV to nie typowa hybryda plug-in, jak np. Toyota RAV4. W tej wersji napęd opiera się na wolnossącym, dwulitrowym silniku benzynowym o mocy 148 KM, który nie napędza kół bezpośrednio. Zamiast tego pełni rolę generatora prądu, który zasila silnik elektryczny o mocy 184 KM. W przeciwieństwie do klasycznych hybryd plug-in, tutaj moce obu jednostek się nie sumują – całkowita moc systemu wynosi 184 KM. Dane wskazują na przyspieszenie do „setki” w 9,4 sekundy. Miałem jednak wrażenie, że było co najmniej sekundę szybciej.
Akumulator o pojemności 17,7 kWh można ładować z gniazdka domowego z maksymalną mocą 6,8 kW. Na pełnej baterii auto potrafi przejechać do 70 km w trybie elektrycznym, osiągając prędkość do 135 km/h.
Czemu służy to rozwiązanie? Oczywiście redukcji spalania. W przypadku dużych SUV-ów zużycie paliwa potrafi być naprawdę spore. W CR-V podczas całego testu średnie spalanie wyniosło jedynie 6,5 litra na 100 km. Na trasie wzrastało do 7,7 litra, natomiast w miejskiej jeździe bez trudu uzyskiwałem wartości zaczynające się od „5”. Jeśli właściciel pokonuje do 100 km dziennie i regularnie ładuje auto z gniazdka, samochód może niemal w ogóle nie zużywać paliwa. Łączny zasięg przy pełnym baku i naładowanym akumulatorze to prawie 1000 km, choć warto dodać, że zbiornik paliwa ma pojemność jedynie 46,5 litra.
Napęd AWD niedostępny z hybrydą plug-in
Jednym z największych mankamentów tego napędu jest brak AWD, którego nie da się dokupić nawet za dopłatą. Napęd AWD jest oferowany w CR-V w wersji e:HEV, czyli z hybrydą bez wtyczki. Cała moc trafia więc tylko na przednie koła. Mimo to CR-V podczas prowadzenia zachowuje się jak stara dobra Honda, a zestrojenie zawieszenia pozwala na dynamiczne pokonywanie zakrętów bez utraty stabilności. Układ kierowniczy zapewnia doskonałą precyzję, a ważąca 1,9 tony Honda CR-V świetnie czuje się na długich trasach. Nawet w zmieniających się warunkach pogodowych samochód zachowuje pewność prowadzenia, dając pasażerom poczucie bezpieczeństwa. Dodatkowo, wyciszenie wnętrza podczas jazdy autostradowej stoi na bardzo wysokim poziomie. Ciszy nie zakłóca nawet skrzynia e:CVT, którą zaprojektowano z myślą o maksymalnym komforcie akustycznym.
W nowoczesnych samochodach coraz częściej stosuje się boczne kamery do monitorowania martwych punktów podczas włączania kierunkowskazów. Honda wprowadziła podobny system, który wyświetla obraz na ekranie konsoli centralnej. To bardzo praktyczne rozwiązanie, choć przewiduję, że w wersji po liftingu widok z kamer może zostać przeniesiony na cyfrowy zestaw wskaźników.
Obraz z kamery czasami zasłania mapę nawigacji na kilka sekund, co bywa nieco niewygodne, zwłaszcza podczas zmiany pasa ruchu na trasie. Można jednak temu łatwo zaradzić, planując manewr wcześniej i sprawdzając mapę przed włączeniem kierunkowskazu. Sytuacja jest znacznie prostsza przy korzystaniu z fabrycznej nawigacji – wówczas wskazówki są wyświetlane również na wyświetlaczu head-up, co eliminuje ten problem.
Dla kogo jest nowa Honda CR-V e:PHEV?
Muszę przyznać, że w tym segmencie SUV-ów wybór jest naprawdę duży. Honda CR-V e:PHEV, z ceną startową na poziomie 250 000 zł, może wydawać się stosunkowo droga, ale trzeba pamiętać, że w Polsce ten rodzaj napędu nie ma jeszcze bezpośredniej konkurencji. Jednak modele z silnikami spalinowymi pełniącymi funkcję generatorów będą pojawiać się jak grzyby po deszczu. Można więc spodziewać się, że cena Hondy w najbliższych miesiącach spadnie.
Jeśli zamierzasz regularnie ładować auto z gniazdka, e:PHEV odwdzięczy się wyjątkowo niskim zużyciem paliwa. Na rynku istnieje tańsza i mocniejsza alternatywa w postaci Toyoty RAV4 PHEV z ceną od 238 200 zł. RAV4 ma aż 306 KM i zapewnia podobny komfort jazdy. Mimo to CR-V lepiej sprawdzi się dla osób preferujących dynamiczne prowadzenie. Na autostradzie Honda oferuje stabilniejsze prowadzenie oraz wyższą prędkość maksymalną. RAV4 osiąga 180 km/h, podczas gdy CR-V może rozpędzić się do 194 km/h.
Honda CR-V 2.2 i-DTEC w teście. Aż ciężko uwierzyć, że tyle pali japoński SUV
Jeśli szukałbym SUV-a o podobnych rozmiarach, głównie do jazdy po trasach, rozważyłbym jeszcze Mazdę CX-60 z 3,3-litrowym dieslem o mocy 258 KM i napędem na cztery koła. Choć kosztuje nieco więcej – 254 900 zł, to na trasie będzie nieporównywalnie dynamiczniejsza. Ma klasyczny 8-stopniowy automat, napęd AWD, a jej wykończenie dorównuje CR-V. Dodatkowo, średnie spalanie Diesla wynosi jedynie 5,5 litra na 100 km.
Ostateczny wybór zależy jednak od tego, gdzie auto będzie użytkowane. Jeśli ponad 70% jazdy odbywa się po mieście, CR-V z napędem plug-in będzie znacznie bardziej ekonomiczną opcją. Szczególnie jeśli posiadasz fotowoltaikę, która sprawi, że koszt jazdy będzie groszową sprawą.
Czy Mazda CX-60 3.3 Diesel to najlepszy SUV na tani wypad z rodziną do Chorwacji?