Volkswagen Golf VII GTI

Mówiąc szczerze, kilka lat temu nie spodziewałem się, że kolejne generacje znanych modeli będą pojawiały się na rynku tak szybko. Przykład? W kulisach już mówi się o ósmej generacji Golfa.

Nam wpadło w ręce obecne, a więc siódme wcielenie najpopularniejszego niemieckiego kompakta. I to w nie byle jakiej wersji, bo mowa o legendarnym wręcz GTI. Może się Wam to wydać dziwne, ale prywatnie jestem wielkim fanem (a wręcz fanatykiem) Volkswagena. Nie, nie chodzi o białego Passata w wersji rodzinnej i do tego z silnikiem Diesla. Mówię o kultowych, ponadczasowych modelach, jak choćby Scirocco pierwszej generacji, Golf Mk2 Rallye, czy nie do końca jeszcze klasyczne Corrado. No i rzecz jasna Golf Mk1, najlepiej GTI. To auta, których przynajmniej część musi kiedyś znaleźć się w moim garażu. Ale z pewnością nie są to odpowiedni kandydaci na przyjaciół w codziennym użytkowaniu, dlatego z ogromną ciekawością podszedłem do najnowszego Gran Turismo Injection. Sprawdźmy, czy zasługuje na zaszczytne miejsce obok słynnych braci.

Zacznijmy od wyglądu. Śmiało można powiedzieć, że usportowiony Golf w końcu wygląda świeżo. Oprócz tradycyjnych wyróżników, jak bardziej agresywne zderzaki, znajdziemy tu także garść stylistycznych smaczków, na których można zawiesić oko. Nieodzowne czerwone wykończenie grilla o strukturze plastra miodu przedłużono tak, że przechodzi przez środek reflektorów i sięga aż do ich zewnętrznej krawędzi- to mój ulubiony. Kolejny ciekawy akcent stanowią boczne wloty powietrza przedniego zderzaka, które podzielono szczebelkami, za którymi umieszczono halogeny. Tym samym sprawiają one wrażenie trzyczęściowych. Z tyłu jest trochę mniej ciekawie, choć biały lakier na naszym egzemplarzu poprawia wizerunek całości. Oprócz oznaczenia GTI, jedynym wyróżnikiem jest tu zawierający dwie końcówki wydechu zderzak z wkomponowanym dyfuzorem. Warto przy okazji wspomnieć, że zdecydowanie bardziej zadziornie prezentuje się trzydrzwiowa odmiana Golfa, ale oczywiście jest tym samym mniej funkcjonalna. Podsumowując, powiedzmy sobie szczerze: to nie sztucznie napompowane, krzyczące z daleka auto dla młodych gniewnych. Siódma generacja GTI swój pazur zachowuje na odpowiednią chwilę, ale ma oku błysk, który znawców tematu od razu zmusi do refleksji.

Za to niezależnie od ilości drzwi, funkcjonalność wnętrza jest bezdyskusyjna. Na brak przestrzeni nie będą narzekać nawet pasażerowie tylnej kanapy. Jedyne co może im się nie podobać, to boczki drzwi wykonane z nieco gorszych materiałów, niż te z przodu. One z kolei zostały wykończone naprawdę dobrze, podobnie jak deska rozdzielcza. Wszystko jest miękkie i przyjemne w dotyku, a co najważniejsze, nie trzeszczy nawet pod naciskiem palców. Sam kokpit narysowano dość tradycyjnie, a mimo to prezentuje się zdecydowanie bardziej interesująco niż w poprzedniku, jednocześnie nie tracąc nic na słynnej wręcz ergonomii. Konsola środkowa przywodzi na myśl te stosowane w Volvo, chociaż rzecz jasna nie jest to płaski panel znany ze szwedzkich produktów. Miły akcent stanowią podświetlone na czerwono dyskretne paski umiejscowione w bocznych dekorach. Kolejny ważny punkt stanowi kierownica. Wygląda bardzo atrakcyjnie i jest dobrze wyprofilowana, ale ma niestety wadę: jest odrobinę zbyt cienka. Zastrzeżeń nie mam z kolei do wygodnych i świetnie trzymających w zakrętach foteli, obszytych kultową kratą. Wygodna pozycja za wspomnianą kierownicą zachęca do przetestowania możliwości Golfa…

… czyli gwoździa programu. Bo czym byłby Hot Hatch bez odpowiednich osiągów? W tym wypadku dba o nie dwulitrowa jednostka TSI o mocy 230 koni mechanicznych (z pakietem Performance, bez niego 220 KM). Wraz z dostępnym od „dołu” momentem obrotowym równym 350 Niutonometrom, silnik dba o przyspieszenie do pierwszych 100 km/h w 6,4 sekundy. Na papierze wygląda to świetnie, podobnie jak w chwili, gdy obserwujemy pnącą się ku górze wskazówkę licznika, ale kiedy skupimy się wyłącznie na drodze, przyspieszenie i prędkość czuć znacznie słabiej. Poważny mankament stanowi przeniesienie napędu, któremu do perfekcji odrobinę brakuje. To cecha wszystkich współczesnych Volkswagenów: podczas ostrzejszego przyspieszania przednia oś traci trakcję, przy czym auto odczuwalnie podskakuje. Bardzo nieprzyjemne doznanie. Tę wadę rekompensuje za to doskonała sześciostopniowa skrzynia biegów DSG. Przełożenia przechodzą bardzo płynnie, i to w mgnieniu oka, o czym napisano już tysiące zdań. Oczywiście cały czas skupiamy się na trybie Dynamic, będącym wypadkową wszystkich najostrzejszych cech Siódemki. Wtedy należy liczyć się ze średnim spalaniem w granicach 10-11 litrów na sto kilometrów. W najbardziej oszczędnym trybie Comfort możemy te wartości obniżyć do około 7,5 litra. To także zasługa systemu Start/Stop.

Bardzo dobrze sprawuje się też zawieszenie, z przodu oparte o kolumny McPhersona, z tyłu wielowahaczowe. Nie jest ani za miękkie, ani za twarde. Rzecz jasna jego nastawy zmieniają się wraz z wybranym trybem. Jednak żaden z nich nie naraża nas na zbyt ekstremalne nastawy. Wszystko pracuje dokładnie tak, jak powinno, zapewniając komfort, a jednocześnie doskonałą przyczepność w zakrętach, przed którymi warto czasem użyć bardzo skutecznych hamulców z logo GTI- to kolejny zapadający w pamięć wizualny smaczek.

Podstawową wersję pięciodrzwiowego Golfa GTI możemy mieć za 109 000 złotych. Testowy egzemplarz wyceniono na nieco ponad 125 000 złotych. To chyba największa wada tego wozu, bo konkurencja jest często szybsza i tańsza. I do tego posiada coś, czego również brakuje w samochodzie z założenia mającym być „hot”: tradycyjny hamulec ręczny, zamiast elektronicznego. A mimo tych wszystkich wad, jeżdżąc siódma odsłoną bodaj najpopularniejszego Niemca, ciągle się gdzieś spóźniałem. Zawsze wybierałem okrężną drogę, żeby cieszyć się jazdą jak najdłużej. To chyba oznacza, że Golf zasłużył na miejsce w rodzinnym albumie obok swoich przodków. A czy znalazłby miejsce w moim garażu? Chyba za wcześnie, by jednoznacznie osądzić.

+ doskonała skrzynia biegów
+ atrakcyjny wygląd (szczególnie z przodu)
+ świetne fotele
+ funkcjonalność na co dzień

– przeniesienie napędu
– odrobinę zbyt cienka kierownica

Dane Techniczne:

Napęd
Rodzaj silnika: benzynowy, turbodoładowany, R4
Pojemność: 1984 cm3
Oś napędzana: przód
Moc maksymalna: 230 KM / 4500-6000 rpm
Maks. moment Obr: 350 Nm / 1500 rpm
Skrzynia biegów: 6-biegowa automatyczna

Nadwozie
Długość / Szerokość / Wysokość: 4 268 / 1 799 / 1 442 mm
Rozstaw osi: 2631 mm
Pojemność bagażnika w litrach: 380 – 1270
Masa własna: 1 434 kg

Dane eksploatacyjne
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 6,4 s
Prędkość maksymalna: 248 km/h
Zużycie paliwa – trasa: 6,5 l/100km
Zużycie paliwa – miasto: 8,6 l/100km
Zużycie paliwa – cykl mieszany: 7,3 l/100km
Pojemność zbiornika paliwa: 50 litrów
Emisja CO2 [g/km]: 149

4 komentarze
  1. Ja zamiast GTI wolalbym jakąś fajną hybrydę albo auto wodorowe jak ostatnio toyota zaprezentowala model mirai.

  2. Cały ambaras, by następca tego pokroju godnie kontynuował tradycje zbudowane i utrwalone przez poprzedników. Nie wyłamywał z toru unikalności. Podążał za nowością, rekompensując sentymentowi zachowanym ułamkiem pierwotnego oblicza.
    Być może w VII generacji nie ma pasji, z jaką w latach 70. stworzono protoplastę serii, a także duszy niezautomatyzowanego auta, ale w końcu to znak czasów. Nawet w przypadku modelu znanego wszystkim obecnie żyjącym pokoleniom.
    Dopinguję, by wpisał się w Panteon wyważonych produkcji, o właściwym stosunku zmiany do constansu. 🙂

  3. Klasyka gatunku, która w takiej konfiguracji mogłaby się znaleźć w moim garażu 🙂

Komentowanie zostało wyłączone.