Z Czarkiem, czyli człowiekiem, który o olejach wie wszystko, tym razem postanowiłem porozmawiać o sportowej jeździe. Martwisz się, że twój silnik zużywa olej silnikowy? A może chciałbyś się dowiedzieć, czy jazda z maksymalnymi prędkościami prowadzi do zużycia oleju silnikowego? Posłuchajcie eksperta.

Sebastian Rydzewski (SR): Czarku, dzisiaj chciałbym z Tobą porozmawiać na temat sportowej jazdy i doboru odpowiedniego oleju silnikowego – czyli ostatnich poruszanych przeze mnie tematów na blogu. Chcielibyśmy posłuchać eksperta z krwi i kości. Czy sportowa jazda rzeczywiście ma wpływ na zużycie oleju silnikowego?

Czarek (C): Musi mieć. Silnik pracuje w innym reżimie. Sportową jazdę rozdzieliłbym na dwa sposoby smarowania silnika. Pierwszy dotyczy bardzo emocjonalnego sportu jakim jest F1 i temu podobne, gdzie olej jest zupełnie inaczej przygotowany i głównie tylko nastawiony na pracę w wysokich temperaturach. Tego typu oleju nie używa się wielokrotnie, wobec tego – paradoksalnie – może i jest on najprostszy, jak to tylko możliwe, ale jednocześnie jest najbardziej skuteczny w pracy. Czyli głównym elementem grającym rolę przy smarowaniu jest jakość i wydajność bazówek i odpowiednio dobrana lepkość do tych najwyższych parametrów. Czyli staramy się dobrać olej pod parametry wysokotemperaturowe. W tego typu pojazdach nie ma rozrusznika, nie interesuje nas dogrzanie silnika dzięki stosowaniu olejów o bardzo dobrych parametrach niskotemperaturowych. W olejach silnikowych dla pojazdów F1 ilość dodatków, która występuje normalnie przy długodystansowej jeździe, nie jest wymagana, dzięki czemu nie ma ryzyka osadów wynikających z zużywania się dodatków.

Drugi przypadek jest bardziej bliski naszym potrzebom, czyli oleje wielosezonowe. One przypominają oleje, które stosują dzisiaj praktycznie wszyscy. Są dobrze przygotowane do jazdy wyczynowej – kiedy mamy bardzo wysokie obroty, a wentylator nie zawsze nadąża za chłodzeniem – spełniają wymagania lepkościowe zarówno w niskich, jak i wysokich temperaturach. Podczas sportowej jazdy olej będzie zawsze się bardzo grzał. W przypadku typowego „rzadkiego” oleju „40” konsekwencją jest to, że pompa nie poda go w odpowiedniej ilości, olej nie schłodzi silnika – dochodzi więc do spalania oleju, spada nam ciśnienia w układzie smarowania i intensyfikuje parowanie oleju. Jednym słowem, musimy jako wyjściowy parametr dobrać lepkość oleju pod potrzeby wysokich temperatur. Czyli mamy tą słynną „sześćdziesiątkę” , która w typowym samochodzie niewiele wnosi, a może wręcz przeciwnie – spowodować zwiększenie zużycia paliwa. Dodatkowo w niektórych konstrukcjach, jeśli kanały olejowe są zbyt blisko uszczelnień to dochodzi czasami do wydostania się oleju do układu chłodzenia, co oczywiście nie jest korzystne, a w drastycznych sytuacjach może spowodować zatarcie się silnika. Z punktu widzenia praktycznego wartość lepkości oleju, wartość letnia, przy normalnej jeździe powyżej 40 jest niepotrzebna, natomiast w przypadku jazdy, gdzie od razu zakładamy wysokie obroty i niskie przełożenia, oleje typu 10W-60 idealnie spełniają wymagania. Oleje o lepkości 10W-60, jak popatrzymy na specyfikację – nie są olejami typu longlife, czyli od razu zakłada się, że w tego typu zastosowaniach ten olej będzie wymieniany dużo częściej. Tak to w praktyce wygląda.

SR: Co wpływa bardziej na zużycie oleju silnikowego – gwałtowne przyspieszenia czy stała jazda z maksymalną prędkością?

C: Dużo bardziej niekorzystne są przyspieszenia. Podczas przyspieszeń momentalnie wzrasta temperatura oleju i tym samym zmniejsza się lepkość i zwiększa jego zużycie. Stała jazda jest jak najbardziej korzystną dla trwałości i niskiego zużycia oleju, ponieważ w silniku temperatura jest stabilna.

SR: Czy podczas jazdy ze stałą maksymalną prędkością więcej oleju silnikowego zużyje „cywilny” seryjny samochód z jednostką o mocy około 130-150 KM czy przystosowany sportowy samochód z 500-konnym V8?

C: Kluczem do sprawy – m.in. większego zużycia – jest fakt konstrukcji samych pierścieni i ich rozmieszczenia w tłoku niż to, jak pojazd będzie jeździł. Nie mamy porównywalnych sytuacji – inne konstrukcje tłoków i pierścieni a tym samym inny przepływ oleju, powierzchnia kontaktu „metal na metal” i rozkład ciśnień „filmu olejowego” powoduje różnice w zużyciu oleju. Dobry przykład – mamy nowoczesnej konstrukcji samochody średniej klasy. Jeden producent podaje, że jest dopuszczalne zużycie oleju silnikowego na poziomie 1,0 – 1,5 l, a inny mówi, że 0,5 l. Tak więc, to pokazuje, jakim istotnym elementem, wbrew pozorom, nawet nie jest tylko środek smarny (i kluczowa temperatura), ale właśnie konstrukcja i ilość pierścieni. Jeśli będziemy testować oleje w silniku o tej samej konstrukcji w tych samych warunkach jazdy to w przypadku różnic możemy powiedzieć, że olej ma wpływ na poziom jego zużycia. Jakie cechy mogą wpływać na zmniejszenie zużycia? Po pierwsze niska parowalność oleju i tu widać ewidentną przewagę oleju syntetycznego. Po drugie stabilna lepkość, ponieważ im bardziej olej jest stabilny w trakcie pracy i wolniej ulega degradacji tym mamy niższe zużycie i im wyższy wskaźnik lepkości tym zużycie powinno być niższe. Jeśli te cechy wystąpią razem w jednym produkcie, tym bardziej zbliżamy się do oleju idealnego.

SR: Czy w jakikolwiek sposób byłaby możliwość ograniczenia zużycia oleju silnikowego do poziomu zerowego?

C: Każdy silnik „bierze” olej. Musi brać. Na ściankach zawsze na ściance cylindra znajdzie się pozostałość filmu olejowego. Pierścień nigdy nie zgarnie 100%. Gdyby nie było zużycia oleju to by świadczyło o idealnej sytuacji pracy, ale w naszej rzeczywistości zastanawiałbym się, czy ten olej gdzieś dotarł. Jeżeli on się nie zużywa, to w takim razie – „co się dzieje?”.

SR: Jeden z czytelników pyta – czy Shell Helix Ultra jest olejem w 100% syntetycznym czy na bazie syntetycznej? Czym to się różni?

C: To może znaczyć to samo. To takie branżowe powiedzenia. Wydaje mi się, że wiem o co chodzi czytelnikowi, ponieważ (rzadko), ale zdarzają się nadużycia, niektórzy mówią, że olej jest na bazie syntetycznego w przypadku opisu oleju półsyntetycznego. Sprzedający próbuje podrasować tą wartość oleju. Większość sprzedających stara się być jednak uczciwym, a wszelkie próby manipulacji są łatwo zauważalne. W przypadku Shell’a – jeżeli jest napisane – olej syntetyczny i jest na bazie syntetycznej – to jest 100% olejem syntetycznym.

SR: Pytanie od czytelników: Jaki olej z gamy Shell Helix polecasz do najnowszej Hondy Civic Type R 2016 – silnik 2,0 l VTEC, moc 310 KM przy 6,500 rpm) oraz 400 Nm (dostępnych od 2,500 do 4,500 rpm). Silnik kręci się do 7,000 obrotów na minutę i potrafi rozpędzić „japończyka” do setki w czasie 5,7 sekundy.

C: Honda jest bardzo wdzięcznym samochodem, jeżeli chodzi o oleje. Z punktu widzenia praktycznego Shell Helix Ultra 5W-40 powinien spełnić wszystkie wymagania. Oczywiście wyjątkiem jest silnik Diesel z DPF a wtedy propozycją jest olej Shell Helix ECT C2/C3 0W-30. Dobrze byłoby to zweryfikować również zaleceniami producenta.

SR: No to chodź się przejechać… 🙂

Czarek Shell