Renault Megane Coupe GT220 [TEST]

Już na początku przyznam, że zawsze byłem fanem niemieckiej motoryzacji. Jakość, ergonomia i moc samochodów zza naszej zachodniej granicy są dla mnie wzorem i punktem odniesienia w ocenie wszystkich pozostałych aut. To też napęd na tylną oś stosowany choćby w BMW czy Porsche – jedyny właściwy w samochodzie sportowym.

Renault Megane w wersji GT220 było dla mnie ogromnym zaskoczeniem. To zupełne przeciwieństwo. Nigdy nie mogłem zrozumieć fenomenu Megane R.S., Focusa RS i innych im podobnych. Głupio mi to mówić, ale wydawały mi się półsamochodami i zabawkami w zestawieniu z BMW 1M, M3, czy Audi RS4. Nie mogłem się bardziej mylić…

Renault Megane 220

The French Job

Podoba mi się bezkompromisowość nadwozia coupe Megane’ki. Priorytetem przy jego tworzeniu była linia boczna – finezyjna jak przystało na francuzów. Cały tył jest muskularny, poprowadzony bardzo wysoko, z niską linią dachu, uzupełniony nieprzyzwoicie szerokim słupkiem C. Wygląda świetnie, niestety widoczność do tyłu zza kierownicy jest dokładnie zerowa. Podobna sytuacja jest z bagażnikiem, którego wysoko umieszczony próg załadunkowy to kpina. Czy nikt o tym nie pomyślał przy projektowaniu? Mam nadzieję, że pomyślał i jednak stwierdził, że „merde, coupe ma wyglądać dobrzé, a nie być praktyczné” – za taką postawę należą się pochwały.

Renault wie, do jakich celów kupuje się Megane w usportowionej wersji GT. Wszystkie pozostałe mają w standardzie elektroniczny hamulec ręczny – tutaj zastąpiony klasycznym, elektroniczny wyłącznie za dopłatą. W miejsce cyfrowego prędkościomierza dostajemy analogowy. Skrzynia automatyczna jest niedostępna… Wewnątrz z szarości wyłaniają się czerwone akcenty – dowiadujemy się też, że przy produkcji palce maczała dywizja Renault Sport. Pełnia szczęścia to fotele Recaro o genialnym trzymaniu bocznym. Wyjątkowe w nich jest to, że ściśle obejmują kierowcę i pasażera na wysokości łopatek, czego nie oferuje większość samochodów ze sportowymi aspiracjami na rynku. Pozycja za kierownicą jest świetna – siedzi się nisko i głęboko w fotelu.

Renault Megane 220

Za co jeszcze go polubić?

Choć Megane GT220, to nie Megane R.S., łączy je ten sam silnik – dwulitrowa jednostka Renault Sport z turbosprężarką. Mimo, że różnią się mocą (GT – 220 KM, RS – 265 KM), to dysponują identyczną wartością momentu obrotowego 340 Nm. Przyspieszenie wersji GT220 od 0 do 100 km/h to 7,6 sekundy… ale to tylko cyferki na papierze. To był mój błąd w dotychczasowej ocenie tego samochodu – nie jeździłem nim.

Silnik ma bardzo rasowy charakter. Zapewnia rewelacyjne doznania z jazdy. Jest narwany, pożąda coraz wyższych obrotów. Pod pedałem gazu kryje się uczucie mocy. Jednostka 2.0 T ma ogromny ciąg w całym zakresie obrotów. Brzmi głośno, metalicznie i głęboko, wręcz warczy. Na pełnym gazie dźwięk jest fenomenalny. Każdy bieg kończy się rasową odcinką. Po pewnym czasie łapiesz się na tym, że celowo przeciągasz zmiany, żeby tylko wskazówka zadrżała choć na chwilę pod czerwonym polem.

To nie jest samochód dla dziewczynek. To twarde, męskie auto. Wystarczy wcisnąć gaz do końca żeby nabrać do niego szacunku. Kierownicę trzyma się mocno oburącz. Ponad dwieście koni i trzysta niutonometrów przenoszonych na asfalt przez przednie koła są w stanie z łatwością wyrwać ją z rąk nieuważnego kierowcy. Nawet jako fan RWD nie uważam tego za wadę. Ba, zacząłem odnajdywać dziką przyjemność w walce z kierownicą, czując jak cały przód się unosi, a koła szukają przyczepności na szybkich wyjściach z zakretów. Układ kierowniczy autorstwa działu sportowego Renault to geniusz.

Renault Megane 220

To nie proste są naturalnym środowiskiem Megane GT220. To zakręty. Jego balans i wyważenie mnie zszokowało, bo spodziewałem się przeraźliwej podsterowności. A jednak wystarczy lekko odjąć gaz na łuku, a tył zacieśnia zakręt i wykazuje ochotę na przejazd zakrętu bokiem. Utwardzone zawieszenie GT sprawia, że jeżeli lubisz jeździć i masz żyłkę ryzykanta, za kierownicą zawsze będziesz miał podniesiony poziom adrenaliny i ochotę na coraz szybszą jazdę, coraz szybsze pokonanie zakrętu. Całe szczęście sytuacje awaryjne ratują świetne hamulce (pompa wspomagania z Megane R.S.). Czego może zabraknąć, to brak możliwości całkowitego odłączenia ESP. Co prawda nie działa nadgorliwie, ale zdarza mu się dławić gaz, co odbiera cząsteczkę zabawy. Wraz ze szperą, to opcja zarezerwowana wyłącznie dla flagowego sportowca – R.S.

Z całego osprzętu kierowcy najsłabszym ogniwem jest skrzynia – nie jest tragiczna, ale jej prowadzenie mogłoby być dokładniejsze i twardsze – sprawia wrażenie gumowej i przy szybkich zmianach zdarza się nie trafić w bieg.

Priorytety

Nie chciałbym twierdzić, że samochód nie ma wad. Jakość tworzyw wykorzystanych we wnętrzu, zwłaszcza w dolnych partiach pozostawia wiele do życzenia. Egronomia w dłuższych podróżach cierpi przez króciutki podłokietnik. Elektronika jest irytująca – system R-Link działa ze sporym opóźnieniem na komendy wydawane przez niedokładny w obsłudze joystick, szyby elektryczne nie działają na samym zapłonie, nie da się wyłączyć ryglowania zamków po odejściu od samochodu z kartą. Nieprzyzwoicie długie drzwi są kłopotliwe na parkingach. Można by tak wymieniać dalej, ale w momencie uruchomienia silnika to wszystko przestaje mieć znaczenie.

Renault Megane 220

Megane GT220 można nazwać wstępem do Megane R.S., które (podobno) jest szybsze, bardziej surowe i wyczynowe. Przede wszystkim pozwoliło mi zrozumieć czym jest pierwiastek X w mocnej przednionapędówce. Jest fabryką szczęścia. To spartański klimat i uczucie prowadzenia samochodu, jedności kierowcy z autem, co ma do zaoferowania coraz mniej marek na rynku. Mimo to, że istnieją w segmencie samochody szybsze na prostej i w zakrętach, to siedząc za kierownicą niewiele Cię to interesuje, bo poziom zabawy przy codziennej jeździe w tym Megane jest na naprawdę najwyższym poziomie.

PS

Na koniec wypada mi dodać, że wynik testów przyspieszenia nie pozwala mi spać. Obecna w systemie multimedialnym aplikacja RS Monitor mierząca min. przeciążenia i międzyczasy, regularnie wskazywała przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 6.2 sekundy. Pomiar ze stoperem w ręku, nawet uwzględniając przekłamanie prędkościomierza aż do 15 km/h nigdy nie wykazało wartości powyżej 7 sekund. To dużo szybciej, niż według danych fabrycznych. Sprawdźcie na nagraniu na dole… Takie niespodzianki lubimy!

Dane Techniczne:
Napęd
Rodzaj silnika: benzynowy, R4 turbodoładowany
Pojemność: 1998 cm3
Oś napędzana: przednia
Moc maksymalna: 220 KM / 4750 rpm
Maks. moment obr: 340 Nm / 2400 rpm
Skrzynia biegów: manualna, 6 biegów
Nadwozie
Długość / Szerokość / Wysokość: 4299 / 2037 / 1423 mm
Rozstaw osi: 2640 mm
Pojemność bagażnika w litrach: 344 / 991
Masa własna: 1391 kg
Ogumienie: 235/40 ZR18
Dane eksploatacyjne producenta (test)
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 7.6 s
Prędkość maksymalna: 240 km/h
Zużycie paliwa – trasa: 6.0 l/100km (7-11)
Zużycie paliwa – miasto: 9.6 l/100km (11-15)
Zużycie paliwa – cykl mieszany: 7.3 l/100km (9-13)
Pojemność zbiornika paliwa: 60 litrów
Emisja CO2 [g/km]: 169