Honda CR-V 2012 – pierwsza jazda odmienionym japońskim SUV-em [zdjęcia + wideo]

Honda CR-V Pierwsza jazda

Honda CR-V to bez wątpienia jeden z najpopularniejszych suv-ów w Polsce i niejako pionier tego segmentu. Trzy generacje pokazały, że ludzie lubią duże samochody, które dają poczucie bezpieczeństwa. I to całkiem dobitnie – od początku wprowadzenia tego suv-a do sprzedaży, nabywców znalazło ponad 5 milionów egzemplarzy.

Nadszedł jednak czas na następcę. Przed wami Honda CR-V w czwartej już odsłonie. W pewnym sensie nie jest rewolucją, ale patrząc na to, co oferowały poprzednie edycje, można mówić o lepszym dopasowaniu się do panujących warunków na rynku.Zacznijmy od wymiarów Nowa CR-V została oparta na zmodyfikowanej płycie podłogowej poprzedniczki, dlatego wymiary praktycznie nie uległy większym zmianom. Rozstaw osi pozostał ten sam, długość zmalała o 5 mm, a wysokość o 30. Optycznie jednak nowa CR-V wydaje się być dłuższa.

Zmiany w wyglądzie są spore. Czwarta generacja jest zupełnie niepodobna do poprzedniczki. Zastosowano reflektory podobne do tych w nowym Civicu i tak jak w nim, połączono je listwą atrapy chłodnicy. Linia dachu jest teraz poprowadzona bardziej płasko i ostrzej się kończy. Dzięki temu bagażnik można w razie czego jeszcze lepiej wypełnić. Właśnie – przestrzeń bagażowa. Nowa CR-V ma zmieści 589l, podczas gdy poprzedniczka mogła o 65l mniej. Bez przeszkód powinnyśmy też być zdolni do postawienia tam dwóch rowerów górskich. Bardzo przydatna sprawa.

To jednak nie wszystko, co mam do powiedzenia na temat bagażnika. Otóż jest on wyposażony w system szybkiego składania siedzeń. Pociągamy za wajchy znajdujące się w nim, a fotele składają się błyskawicznie. Niby nie nowość, ale tutaj razem z oparciem wyskakują siedziska. Już nie trzeba się z nimi siłować. Jedno pociągnięcie i mamy do dyspozycji naprawdę sporą przestrzeń bagażową.

Do wnętrza weszliśmy od tyłu, ale to nic. Usiądźmy z przodu. Po kilkudziesięciu przejechanych kilometrach stwierdzam, że fotele są wygodne i nawet nieźle trzymają podczas szybszego pokonywania zakrętów. W egzemplarzu, którym miałem okazję jechać, obszyte były materiałem bardzo przyjemnym w dotyku.

Już siedzimy. Czas więc na poobmacywanie wszystkiego. Otaczają nas dobre materiały. Górnym partiom nie ma czego zarzucić. Jest miękko i nie czujemy tam tandety. Spasowanie również nie pozostawia wiele do życzenia. Ma tu jednak miejsce sytuacja podobna do tej w wielu innych autach – poniżej już nie jest tak kolorowo. Zostały tam użyte wyraźnie twardsze materiały od pozostałych. W tym momencie warto jednak wspomnieć o jednej rzeczy. Mam na myśli poduszeczki znajdujące się w miejscu, gdzie kierowca opiera swoje prawe kolano, a pasażer lewe. Pomysł wart skopiowania do innych aut! Naprawdę świetna sprawa – szczególnie podczas dłuższych podróży.

Jak wygląda sytuacja z ilością miejsca? CR-V to naprawdę duże auto. Nie ważne, czy usiądziemy z przodu, czy z tyłu. Jestem pewien, że każdy znajdzie tu pozycję odpowiednią dla siebie. Niestety okazało się, że podłokietnik z tyłu ma pewną cechę, która czasem może być wadą. Mowa tutaj o uchwytach na kubki. Umieszczono je idealnie na środku, przez co oparcie łokcia w celu np. pochylenia się w stronę pierwszego rzędu siedzeń skutkuje wpadnięciem w te uchwyty. Taki wypadek zdecydowanie nie należy do miłych. Porównując nowe CR-V do poprzedniego, nie można też nie powiedzieć o „przesmyku” między konsolą centralną, a tunelem środkowym. W następcy zrezygnowano z takiego rozwiązania.

Zapoznaliście się już z tym, co czeka nas w środku. Ruszamy. Przekręcamy kluczyk i odpalamy. Do wyboru są dwa silniki. I to nie nowe, ale te znane z poprzedniej wersji. Mówię tu o benzynowej jednostce i-VTEC oraz napędzanej olejem napędowym i-DTEC. Pierwsza z nich legitymuje się mocą 155 KM i momentem wynoszącym 192 Nm (brak turbo), a druga odpowiednio 150 KM i 350 Nm. Obie mogą współpracować z pięciobiegowym automatem lub sześcioprzełożeniowym manualem.

Ja do krótkiej przejażdżki wybrałem połączenie silnika diesla i manuala. Pierwsze co zauważamy, to całkiem dobre wyciszenie. Przy płynnej jeździe, unikaniu katowania pedału gazu, ciężko poznać, że mamy do czynienia z dieslem. Jego kultura pracy zasługuje na wysoką ocenę. Dzięki sporemu momentowi obrotowemu przyspieszanie jest naprawdę przyjemne. Auto szybko się rozpędza, a wyprzedzanie nie stanowi najmniejszych problemów. Czasem zapominałem, że jadę suv-em. CR-V w tym aspekcie pozytywnie mnie zaskoczyło.

Zawieszenie to kolejna zmiana w porównaniu do poprzednika. Dobrze pamiętam przyjemne płynięcie schodzącym ze sceny modelem. Tutaj jest nieco inaczej. Nowa Honda CR-V jest po prostu twardsza. Ma to jednak swoje plusy – szczególnie w zakrętach. Następca wydaje się być bardziej zwarty, a przechyły nie są już tak mocno odczuwalne.

Rzeczą kolejną, która wiąże się z zawieszeniem jest prowadzenie się auta. Pozwolę sobie po raz kolejny spojrzeć wstecz. Poprzednik dosyć mocno płużył przodem. Z racji pewnych modyfikacji, prowadzenie nowego CR-V uległo poprawie. Niestety do ideału brakuje sporo. W tym momencie nie mogę nie wspomnieć o zmianach w układzie podziału mocy między koła. Nowa generacja jest wyposażona w elektroniczny system o nazwie „Real Time AWD”. Zastąpił on poprzednika, który niejednokrotnie był krytykowany za zbyt późne załączanie się. Muszę przyznać, że czuć różnicę – możecie to choćby zauważyć na filmiku poniżej, gdzie faktycznie w pewnym momencie widać, kiedy tylne koła zaczęły pracować. Oczywiście odradzam wjeżdżanie w głębszy teren tym autem – podobnie jak poprzednik, nie czuje się tam najlepiej.

Doszliśmy właśnie do momentu, gdzie padło zdanie „nie czuje się tam najlepiej”. Gdzie jest więc miejsce CR-V? Zdecydowanie na asfalcie podczas pokonywania długich tras. To bardzo przestronne auto zdolne do zabrania dużej ilości bagażu i przewiezienia pasażerów w naprawdę komfortowych warunkach.

Ile nam przyjdzie za to zapłacić? W chwili obecnej najtańszym wariantem jest CR-V skonfigurowana z silnikiem benzynowym i sześciobiegowym manualem. Na taki zakup będziemy musieli przeznaczyć 111 500 zł. To o 700 zł mniej niż za poprzednika. Niestety każdy kolejny wariant jest już droższy od schodzącego modelu – nawet o ponad 11 000 zł w topowej wersji. Powodem tej różnicy jest choćby montaż nowoczesnych systemów podwyższających bezpieczeństwo takich jak asystent niezamierzonego opuszczenia pasa czy awaryjnego hamowania.

Istotną informacją jest fakt o pojawieniu się wersji z napędem jedynie na przód. To bardzo dobra wiadomość dla osób, które po prostu nie potrzebują napędu na wszystkie koła i nie chcą za niego niepotrzebnie dopłacać. Wtedy cennik otwiera kwota 94 900 zł. A’ propos tej wersji są jednak dwie uwagi – w Polsce pojawi się dopiero w przyszłym roku, a jedynym motorem w takiej konfiguracji będzie silnik benzynowy i-VTEC o pojemności 2.0.

  • Naprawdę jest tak dużo miejsca z tyłu? Bo na zdjęciach wydaje się, że pasażerowie na tylnej kanapie chcąc nie chcąc będą musieli wtykać kolana w przednie siedzenia 🙂 Ale może to tylko zdjęcie jest mylące.

  • Na tym zdjęciu prawy fotel jest odsunięty maksymalnie do tyłu, lewy do pozycji całkiem wysokiego kierowcy 🙂

  • KIKI

    Mateusz mam do ciebie pytanie, jeździłeś CX5 i CRV który samochód jest twoim zdaniem “lepszy”, robi większe wrażenie jest bardziej przemyślany i dopracowany.Taki mały VS od ciebie:) [co do samego testu i fotek to jak zawsze extra]

  • W CR-v jeździłem dieslem, w cx benzyna. Jeśli pomijamy kwestie silników, raczej cx. Ma troche mniej miejsca w środku, ale lepiej sie prowadzi i ma świetne zawieszenie.

  • Kai

    Gdyby z tyłu nie było znaczka to człowiek mógłby pomyśleć, że to Volvo;)

  • FOTO

    Posiadam samochód od 7 miesiecy.W czerwcu zapaliła się pierwszy raz kontrolka AWD{tylny napęd}.Wymiana oleju i reset nic nie dały .Od 8 lipca nie mam samochodu gdyż stwierdzono konieczność wymiany tylnego mostu a pierwszym terminem naprawy był…. 18 Października !!!Po awanturze w Honda Polska prawdopodobnie część tylny most zamontują na początku sierpnia.Miesiąc na naprawę to kompromitacja dla Hondy.To była pierwsza i ostatnia Honda w mojej rodzinie.