Z czym wam się kojarzy Szwecja? Kanciaste kombi? Meble? Fiordy? A może kolorowe domki i zimne lato? Jeśli tak, to Volvo za miejsce prezentacji nowego modelu powinno wybrać jakieś senne skandynawskie miasteczko, najlepiej nieopodal znanego sklepu meblowego. Na szczęście tak się jednak nie stało i zamiast tego udaliśmy się do rozgrzanej upałami Werony, aby odbyć tam pierwsze jazdy najnowszym dzieckiem koncernu. Mowa o nowym Volvo V40.

Zanim jednak opowiem o wrażeniach zza kierownicy pora na krótki wstęp. Zacznę od poprzedników V40 i celowo użyłem tu liczby mnogiej, ponieważ model ten zastępuje w ofercie aż trzy auta na raz. Z salonów znikają więc C30, V50 i S40. O ile za dwoma pierwszymi nie będę za bardzo tęsknić, o tyle do S40 nadal czuję wielką sympatię i jestem pewien, że prędzej czy później znajdzie się w moim garażu. To nic, że pierwsze egzemplarze mają już 8 lat – dla mnie wciąż jest to mega fajny samochód, który dzielnie opiera się upływającemu czasowi.

Z drugiej strony wspomniane 8 lat dla auta to już niemal cała epoka. Taki okres w zupełności wystarczy, aby potencjalni klienci opatrzyli się danym modelem i poszli do konkurencji. Tym bardziej, że ta akurat nie śpi. W segmencie Premium, w którym Volvo pozycjonuje swój produkt, karty rozdają trzej główni gracze: BMW serii 1, Mercedes klasy A oraz Audi A3. Jak pewnie dobrze wiecie każdy z nich na przestrzeni ostatniego roku doczekał się też zupełnie nowej odsłony, co dodatkowo podkręca temperaturę. Rodzi się zatem pytanie: w jaki sposób przebić się na szczyt listy sprzedaży?

Odpowiedź wydaję się dosyć prosta – należy zbudować atrakcyjny samochód i podkreślić cechę, z której słynie ta szwedzka marka. Zgadza się, mowa o bezpieczeństwie. Volvo od zawsze było w tym dobre, teraz potrzebowało tylko ciekawego patentu, aby ponownie przypomnieć reszcie świata o sobie. Wymyślili zatem poduszkę powietrzną dla pieszych. Nowe V40 to pierwszy samochód, który seryjnie oferuje taką ochronę w czasie wypadku.

Działanie systemu ochrony pieszych możecie prześledzić na poniższym video:

Wygląda to tak, że przedni zderzak naszpikowano czujnikami wyłapującymi moment zetknięcia nóg z przodem auta. System odpala wówczas poduszkę w podszybiu, co jednocześnie unosi o kilka centymetrów do góry pokrywę silnika. Dzięki temu ciało pieszego otrzymuje dodatkową amortyzację, a szyba i wycieraczki schowane są z dala od głowy pieszego.

Uprzedzając wszystkich „życzliwych”, którzy marzą, aby dla jaj odpalić sąsiadowi kopniakiem poduszkę spod maski. Nie macie co próbować, nie da się. Wg. producenta do największej ilości potrąceń dochodzi przy prędkościach z zakresu 20-50 km/h i to właśnie wtedy aktywowany jest patent z airbagiem zewnętrznym.

Ponieważ próg 20 km/h to jednak nadal dość dużo spytałem się więc jednego z techników, czy nie powinno się obniżyć jeszcze trochę dolnej granicy? Z rozbrajającym uśmiechem powiedział: „Poniżej tej prędkości mamy przecież inny system (Pedestrian Detection), który automatyczne wyhamuje samochód, aby nie dopuścić do kontaktu z przechodniem… Masz jeszcze jakieś pytania?” Nie miałem. Zamiast tego zająłem się rozpracowaniem pozostałych zabezpieczeń, z których Szwedzi są tak bardzo dumni. A uwierzcie mi ich lista była dość długa…

Zaczynając od parkingu (kamera cofania, automatyczny asystent parkowania czy też czujniki ułatwiające wyjazd tyłem z prostopadłego miejsca wprost na ulicę), poprzez jazdę po mieście (wyhamowywanie przed przeszkodą z prędkości do 50 km/h, wspomniane wykrywanie pieszych, airbag zewnętrzny), a kończąc na trasie (usprawniona sygnalizacja martwego pola w lusterkach, asystent pasa ruchu, odczytywanie znaków drogowych czy też ostrzeżenie o możliwości najechania na pojazd z przodu). No dobrze, na razie chyba wystarczy.

Bezpieczeństwo bezpieczeństwem, ale nie da się nim na dłuższą metę chwalić przed znajomymi. Rozprawianie o ukrytych poduszkach i potencjalnych kolizjach prędzej czy później przypomina rozmowę o pakietach medycznych i poziomach ubezpieczenia AC. Większości ludzi aż tak bardzo to nie interesuje. Łatwo się wtedy nudzą i usypiają, a wtedy poduszka może się przydać…

Za to tym, co od zawsze nas kręci były gadżety. Sprawdziłem zatem listę wyposażenia także i pod tym kątem. Zaczęło się light’owo (dosłownie) - podświetlana gałka drążka skrzyni biegów. Do tego opcjonalnie wyświetlacz zamiast tradycyjnych zegarów, w którym jednym przyciskiem zmieniamy wygląd z trybu eco w sportowy. Z tablicy wskaźników nasz wzrok idzie do góry, aż w końcu zauważymy przypominające iphone’a lusterko wsteczne pozbawione tradycyjnej ramki z plastiku. Potem mamy już tylko niebo, a to za sprawą ogromnego okna dachowego.

Jednak tym, co „rozwala” wszystkich gadżetoholików jest chyba system kontroli pojazdu sterowany aplikacją w smartfonie kierowcy. Dzięki niemu możemy np. odszukać na mapie miejsce gdzie wczoraj (np. przed imprezą 😉 zaparkowaliśmy auto. A żeby nie wsiadać do zimnej kabiny jednym przyciskiem odpalamy w nim zdalnie ogrzewanie postojowe. Aplikacja ta pozwala również na diagnostykę stanu technicznego ważniejszych punktów w aucie, a w razie potrzeby umożliwia odryglowanie drzwi lub np. domknięcie otwartych okien. O próbie kradzieży dowiemy się z automatycznie wysłanej wiadomości, chociaż akurat tego nikomu raczej nie życzę.

Dobrze, a jakie wrażenie na żywo zrobiło na mnie nowe V40?

W skrócie: pozytywne. Pierwsze, co rzuca się w oczy to masywna sylwetka ze zwężającymi się ku tyłowi oknami. Zaokrąglone linie nadwozia być może nie są do końca charakterystyczne dla tej szwedzkiej firmy, jednak sam kształt tyłu wraz z zamontowanymi tam lampami od razu rozwiewa wątpliwości co do producenta. Widać tu wiele nawiązań do V60 i XC60, czyli do dwóch najpopularniejszych obecnie modeli tego koncernu. Auto jest spójne i eleganckie. Doskonale wygląda pomalowane na biało.

Zaglądając do środka odnajdziemy tam znany z większych modeli koncernu skandynawski projekt kokpitu. Dominuje w nim minimalizm i prostota linii, dzięki czemu obsługa pokręteł i przełączników nie nastręcza większych kłopotów. Mimo, że do testów udostępniono nam egzemplarze jeszcze przedprodukcyjne (czyli składane ręcznie), to co do jakości materiałów ani do ich spasowania nie miałem żadnych zastrzeżeń.

Przednie fotele tradycyjnie już urzekają wygodą, choć tutaj być może widziałbym jednak odrobinę więcej trzymania bocznego – w ostro pokonywanych zakrętach nie czułem zbyt dużego podparcia. Pod względem ilości miejsca zarówno i z przodu, jak i z tyłu naprawdę nie ma co narzekać. Jedyne co być może rozczarowuje to kufer z podwójnym dnem, w którym w sumie upchniemy tylko 335 litrów bagażu.

Pora ruszyć w trasę: zaczynamy spokojnie. Pod maską cichutko klekocze wysokoprężny silnik D2 o pojemności 1.6-litra. Generowane przez niego 115 koni mechanicznych zrobi wrażenie chyba tylko na kierowcach Matizów. Jednak z ręką na sercu muszę przyznać, że do niezbyt agresywnej jazdy po mieście motor ten w zupełności wystarcza. W tym wypadku ważniejsze od sprintu (0-100 km/h w 12.3 s) ma być średnie spalanie ( podobno tylko 3.6 l/100 km), a także znikoma emisja CO2 (94 g/km).

Następne w kolejności były odmiany T4 (180-konna benzyna) i D4 (177-konny diesel), obie wyposażone w automatyczne skrzynie biegów. Nie mogąc doczekać się właściwych jazd testowych porwałem kluczyki do T4 jeszcze przed śniadaniem i zabrałem V40 na krótką przejażdżkę po okolicznych drogach.

Spytacie zatem jak było? Zawieszenie, układ kierowniczy, hamulce – tu wszystko pracowało z najwyższą precyzją. Do tego mała armia systemów wiecznie czuwających nad prawidłowym torem jazdy – V40 jest dzięki temu bardzo stabilne i przewidywalne. A jeśli chodzi o silnik… to miałem tu małą niespodziankę, bo porównując go później z wysokoprężnym D4 muszę powiedzieć, że to właśnie topowy diesel bardziej przypadł mi do gustu.

Owszem obie odmiany miały niezłe osiągi  - przyspieszenie od 0 do 100 km/h w obu przypadkach zajmuje ok. 8.5 s. Jednak kombinacja dźwięku pięciu cylindrów i znakomitej elastyczności diesla każdorazowo powodowała u mnie szerszy uśmiech na twarzy. Do tego spalanie, które mimo naprawdę forsownej jazdy nie chciało przekroczyć poziomu 8.5 l/100km…

Ok, najwyższa pora już kończyć. Chyba najlepiej będzie w ten sposób: po dwóch upalnych dniach spędzonych we Włoszech czuje mały niedosyt. Nie, nie pięknych widoków – tych miałem aż nadto. Chciałbym po prostu pojeździć dłużej nowym V40. To auto ma w sobie duży potencjał i z pewnością może namieszać w tabelach sprzedaży na naszym rynku.

Ceny startują z poziomu 86 900 zł za podstawową 150-konną benzynę. Dusigroszom doradzam dołożenie dodatkowych 3 tys. złotych do wspomnianego diesla D2. Dla siebie wybieram… nie, nie diesla D4 (ceny od 107 600 zł). Osobiście poczekałbym na topowe T5 (254 KM i „setka” w raptem 6.5 s), które pojawi się w sprzedaży jeszcze w tym roku.

Wojtek Zuchora
E-mail: wojtek@motofilm.pl