Wyobraźcie sobie taką scenkę. Starsza pani w jesionce idzie spokojnie ulicą. Siwe włosy ukryła pod ciepłą czapką, a dłonie w rękawiczkach. Niesie siatki z zakupami, a jej torebka przewieszona w poprzek spoczywa bezpiecznie na brzuchu. Nagle podbiegają do niej znani styliści z kamerą i obiecują, że pod koniec dnia nie pozna jej nawet własna wnuczka. I mają rację. Kilka godzin później niepozorna dotąd pani przypomina Jane Fondę. Teraz pewnie zastanawiacie się po co o tym piszę… Dlatego, że nigdy nie jest za późno na zmianę.

Tak mniej więcej wyobrażam sobie to, co Opel zrobił z Astrą. Od ponad 75 lat ten niemiecki koncern ma swojego przedstawiciela w klasie kompaktowej. Jednakże dopiero jego ostatnia odsłona wzbudza w nabywcach pożądane emocje. Jakie? Zaraz wam powiem.

Trzecia generacja Astry była gut, praktisch und sicher…  ale rzadko słyszała „wooow” na temat swojego wyglądu. Ewidentnie należało jej już zmienić opakowanie, żeby zainteresowała kogoś więcej poza dentystą czy przedstawicielem handlowym. Nie twierdzę, że była zła - po prostu wśród przechodniów nie powodowała niekontrolowanego skrętu szyi, zachwytów i zazdrości.

Co innego z Astrą nr 4. Niskie i lekko „przyczajone” nadwozie wprost emanuje dynamiką. Pełno tu przetłoczeń i ciętych linii - aż chce się na nie patrzeć. Szczególnie podobać się może jej szeroki tył z zadziornym spojlerem u góry. Uwagę przykuwają również czarna antenka w kształcie płetwy rekina oraz duże 17-calowe pięcioramienne alufelgi. Na parkingu kilkukrotnie pytano mnie ile to ”cudo” ma koni, bo na pierwszy rzut oka wyglądało innym na minimum dwieście. Nie wyprowadzałem nikogo z błędu wskazując tylko dwuznacznie na napis TURBO na tylnej klapie.

Pozytywne wrażenie nie znika także po wejściu do środka naszej testówki. Koniec nudnych, chropowatych materiałów, które na dodatek zaprojektowano przy ekierce. Zastąpiły je plastiki o kilku różnych fakturach uformowane razem w ciekawe i płynne linie. Ekierkę w dłoni projektanta zastąpił cyrkiel. I bardzo dobrze. Wszystko jest tu nadal solidne, z tym że od teraz mamy już na czym zawiesić oko. Dać wam przykład?

Konsola środka. Kiedyś było to wielki radioodtwarzacz i panel klimatyzacji. Teraz szczelnie wypełniają ją różnego rodzaju przełączniki i przyciski, dzięki czemu na dzień dobry onieśmiela ona wszystkich oplowskich laików. Na szczęście po kilku dniach zaczynacie już nieźle ogarniać jej podstawowe funkcje, przez co obsługa przestaje absorbować waszą uwagę. Warto docenić wygodną w użyciu wielofunkcyjną kierownicę oraz przyzwoite nagłośnienie. Bez zarzutów oceniam też przestronność kabiny i bagażnika, gdyż od auta tych rozmiarów trudno oczekiwać dużo więcej.

A co w niej pokochacie? Pozycję za kółkiem. Serio. Gruba obręcz pewnie leży w dłoniach, a lewarek skrzyni jest dokładnie tam, gdzie powinien być - na wyciągnięcie ręki. Fotel? Nie dość, że wygodny to można go jeszcze ustawić naprawdę nisko, niemalże na samej ziemi. Koniec zachwytów. Na pewno przeklniecie widoczność po skosie do tyłu – chyba gorzej jest tylko w ufo-Civicu. Oznacza to ostrożną zmianę pasa ruchu oraz cofanie na przysłowiowego czuja. Trudno, ten typ tak ma.

Podbudowani usportowionym stylem nadwozia oraz rasową pozycją kierowcy śmiało ruszacie Astrą w oczekiwaniu doznań rodem z WRC. I tu pierwsze zaskoczenie, bo szału nie ma. Owszem jest szybko (0-100 km/h w 9,9 s), ale spodziewaliście się jechać dużo szybciej. Skąd taka rozbieżność? Pod maską znajduje się bowiem jedynie 1.4-litrowa jednostka, która dzięki turbinie osiąga moc 140 KM. Patrząc z perspektywy zwykłego Kowalskiego jest to wartość w zupełności wystarczająca do sprawnej jazdy, a w zamian otrzyma on rozsądne spalanie (w warunkach miejskich do 9 l benzyny na każde 100 km).

Drugie zaskoczenie to poziom komfortu. Ponownie: spodziewaliście się czegoś twardszego, bardziej ekstremalnego, tym bardziej, że testowy egzemplarz doposażono w sportowe zawieszenie. W zamian dostajecie jednak zwartą konstrukcję z precyzyjnym układem kierowniczym oraz amortyzatory jakby celowo dobrane do naszych dróg. Przejazd przez tory nie oznacza zgrzytania zębami czy budzenia śpiącego w foteliku dziecka. Jest cicho i zadziwiająco spokojnie. Do tego dysponujecie ostrymi jak brzytwa hamulcami. To prawda – nasza Astra potrafi sprawić frajdę na drodze i to pomimo niedużego motoru pod maską.

Czy auto z Rüsselsheim ma jakieś prawdziwe wady? Dla mnie chyba największą jest cena. Chcąc kupić 5-drzwiową odmianę z silnikiem o mocy 140 koni musimy dysponować kwotą co najmniej 75 tysięcy złotych. To dużo. Dorzucając kilka dodatków, które mieliśmy na pokładzie naszego samochodu z łatwością przekroczymy sumę 108 tysięcy złotych…

Dlatego też jeśli zastanawiacie się nad zakupem takiej Astry radzę się Wam pospieszyć – obecnie Opel udziela 9 tysięcy złotych rabatu na wybrane sztuki z 2011 r. a to brzmi już trochę rozsądniej.

Wojtek Zuchora
e-mail: wojtek@motofilm.pl

Dane techniczne:
Napęd
Rodzaj silnika: turbo benzynowy
Pojemność: 1365 cm3
Typ napędu: przedni
Moc maksymalna: 140 KM (4900-6000 obr/min)
Maks. moment obr.: 200 Nm (1850-4900 obr/min)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, mechaniczna
Nadwozie
Długość / Szerokość / Wysokość: 4419 / 1819 / 1510 mm
Pojemność bagażnika w litrach: 370 / 1235
Masa własna: 1373 kg
Ładowność: 487 kg
Rozstaw osi: 2685 mm
Dane eksploatacyjne producenta
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9.9 s
Prędkość maksymalna: 202 km/h
Zużycie paliwa – trasa: 4.7 l/100km
Zużycie paliwa – miasto: 7.9 l/100km
Zużycie paliwa – cykl mieszany: 5.9 l/100km
Pojemność zbiornika paliwa: 56 litrów
Emisja CO2 [g/km]: 139

Cena: od 75 500 zł (minus rabat za rok 2011)