Ja iOn – weekend z elektrycznym Peugeotem iOn

peugeotiontest gloCo nas czeka jutro? Tego nie wie chyba nikt. Choć maklerzy giełdowi i pogodynki próbują to przewidywać – z różnym skutkiem. A jaka będzie przyszłość aut? Czym będziemy niedługo jeździć? Odpowiedź na to pytanie już jest i wcale nie potrzeba szklanej kuli, żeby ją poznać. Nazywa się… Peugeot iOn. Możecie zapierać się rękami i nogami, ale fakty są nieubłagane – prędzej czy później wszyscy przesiądziemy się do elektrycznych samochodów. Przerażające? Dla mnie już nie. Postaram się Wam udowodnić, że prezentowany dziś iOn to kawał fajnego samochodu i tak naprawdę nie ma się czego bać. Z jednym wyjątkiem. Jakim? Zapraszam na test.

Samochód ninji
Tradycyjny składany kluczyk przypomina kształtem ten z modelu 4007. Wkładam go w stacyjkę, przekręcam. Cisza. Po chwili do moich uszu dociera tylko pojedynczy sygnał, a na tablicy wskaźników pojawia się napis READY. I znowu cisza. Jak to już? To tyle?

Przestawiam lewarek w pozycję D (trudno tu mówić o skrzyni biegów – napęd ma po prostu dwa tryby jazdy: tył i przód), zwalniam powoli pedał hamulca i auto zaczyna się bezszelestnie toczyć. Przez uchylone okno słyszę jedynie zgrzytanie kamyków spod kół. Coś niesamowitego! Gdybym był ninją, to wykorzystywałbym go do podkradania się za plecami wrogów.

Wyjeżdżam z parkingu na trzypasmową drogę. Teraz czuję się jak w bibliotece, kiedy siedziałem obok gadających non stop ludzi. Wszystko dookoła zaczyna mi przeszkadzać. Silniki ciężarówek dudnią, a podmiejskie Ikarusy co chwila sapią. Uciekam w boczną, pustą drogę. Nie włączam radia ani nawiewu – nie z obawy o zasięg, po prostu brak jakichkolwiek dźwięków jest uzależniający. Jest też druga strona medalu. Jadąc iOnem z pasażerami czujemy wewnętrzną potrzebę podtrzymywania rozmowy, wszystko żeby tylko zabić tę krępującą ciszę…

Wszyscy znajomi, którym pokazywałem iOna zachowywali się dokładnie w ten sam sposób. Po ruszeniu milkli na kilka minut z niedowierzania, a po zakończonej jeździe nie mogli przestać zachwalać jego napędu.

Jetsonowie
Mógłbym jeszcze długo pisać o frajdzie z cichego przemieszczania się po mieście. Ale wolę opowiedzieć Wam o czymś fajniejszym – przyspieszeniu. Moc 67 KM zrobi wrażenie chyba wyłącznie na właścicielach Tico. Ale uwaga! Elektryczny silnik dysponuje momentem obrotowym 180 Nm w zakresie 0-2000 obr./min. Co to oznacza?

Wyjątkowo zdziwione miny innych kierowców, którzy obok mnie startowali spod świateł. iOn w takich momentach wystrzeliwuje do przodu niemalże jak z procy. Do prędkości ok. 60 km/h wiele mocniejszych aut po prostu nie nadążało za tą niebieską kulką. Podobnie jest z elastycznością – maksymalne wciśnięcie gazu przy prędkościach do 100 km/h zawsze oznaczało lekkie wbicie w fotel. Każdorazowo takim wyczynom towarzyszył charakterystyczny świst, coś jak w aucie George’a Jetsona. Kosmos!

Elektrowóz
Powiedzmy sobie szczerze – większość „zielonych” aut kupowana jest raczej dla szpanu, niż z faktycznej potrzeby ochrony środowiska. Specjalnie użyłem cudzysłowu, ponieważ hybrydowym SUV-om i limuzynom daleko przecież pod względem oszczędności do nowoczesnych diesli, a mimo to ludzie chętnie się w nich pokazują. Stały się one modnym dodatkiem podkreślając proekologiczny charakter ich właścicieli.

No dobrze, popatrzcie teraz na naszego iOna – jego projektanci postarali się jak tylko mogli, by utrudnić życie przyszłym eko-lanserom. Ten samochód wcale nie przyciągał wzroku przechodniów – oglądali się za nim wyłącznie znawcy motoryzacji. Szkoda, że iOn stylistycznie z przepięknym RCZ współdzieli chyba tylko i wyłącznie znaczek lwa. Jest to typowy japoński kei-car, który przystosowano do napędu elektrycznego.

Wielu osobom nasza testówka przypominała z zewnątrz krzyżówkę Matiza z Tatą Nano. Jak to określiła koleżanka (z resztą miłośniczka Peugeotów) ”szału nie ma”. Z resztą chromu, spojlerów czy ksenonów też w nim nie odnajdziecie. Naprawdę ciężko będzie zaimponować iOnem przed nowopoznaną dziewczyną. Ot zwykłe miejskie auto z nietypowym zasilaniem.

Kingsajz dla każdego!
Sądząc po długości nadwozia (tylko 347 cm) spodziewacie się pewnie ciasnej kabiny rodem z Szuflandii. Otóż nie. Przyjrzyjcie się rozmieszczeniu kół – wciśnięto je praktycznie w samych rogach karoserii. Rozstaw osi iOna to imponujące 255 cm, czyli jedynie 2.5 cm mniej niż w np. Octavii Combi. Dzięki temu czwórka pasażerów (niekoniecznie krasnoludków) będzie mogła całkiem wygodnie wybrać się w miejską podróż.

Owszem wąska kabina preferuje raczej szczuplejsze osoby, ale podczas jazd nikt ze znajomych nie uskarżał się na ilość miejsca na nogi czy nad głowami. Duże szyby skutecznie rozświetlają ciemne wnętrze, a czworo bocznych drzwi ułatwia zajmowanie miejsc. Bagażnik oferuje 168 litrów pojemności (czyli i tak więcej niż np. zwykła Toyota Aygo), a symetrycznie dzielone oparcie kanapy pozwala na przewiezienie większych pakunków.

Houston, mamy problem
Pamiętacie sceny ”Apollo 13”, gdy astronauci wyłączali kolejne systemy i urządzenia w kapsule kosmicznej, tak by zaoszczędzić każdy wat energii? Z iOnem jest trochę podobnie. Siadając za jego kierownicą musimy pamiętać, że każdorazowe włączenie klimatyzacji czy mocniejsze przyspieszenie spowoduje większy pobór prądu z baterii, a to zmniejsza zasięg auta.

Poza tym liczy się każdy kilogram masy – im auto jest lżejsze, tym mniej potrzebuje energii do poruszania się. Baterie stanowią dodatkowy balast na pokładzie, dlatego też konstruktorzy postanowili ”odchudzić” go ze wszystkich zbędnych dodatków. Nie ma w nim nawigacji, elektrycznie ustawianych foteli czy otwieranego szyberdachu. Do wykonania kokpitu użyto twardych, acz lekkich materiałów, a przednie fotele wypełniono miękką pianką. Przednią szybę oczyszcza tylko jedna wycieraczka (acz skuteczna), a bagażnik pozbawiono przykrycia i oświetlenia.

Mistrz kierownicy ucieka
Celowo nie zamierzam krytykować przeciętnego układu kierowniczego, miękkiego zawieszenia, ani podsterownego zachowania w zakrętach. iOn nie jest Teslą i jestem pewien, że większość jego właścicieli nie będzie udawało Stiga na osiedlowych zakrętach. Chociaż z drugiej strony nasi posłowie udowodnili kilka lat temu na Cyprze, że potrafią się nieźle ścigać elektrycznymi wózkami golfowymi…

To co zwróciło moją uwagę to mocne hamulce i efektywne hamowanie silnikiem (akumulatory są wówczas doładowywane).Takie rozwiązanie pomoże Wam z pewnością w uniknięciu kontaktu z pieszymi, którzy nie słysząc, że jedziecie postanowią przejść na drugą stronę jezdni bez rozglądania się… sprawdzone!

Co robimy w weekend?
To, co każdy po ciężkim tygodniu w biurze – ładujemy baterie na kolejne 5 dni pracy. iOn jest od nas lepszy – wystarczy mu sześciogodzinny postój z podłączeniem do zwykłego gniazdka elektrycznego, aby znowu miał 100% zasięgu (w zależności od stylu jazdy jest to ok. 130 km).

Mniej cierpliwi mogą skorzystać z programu electric mobility w jednym z czterech warszawskich centrów handlowych, gdzie zlokalizowano stacje szybkiego ładowania prądem 330 V. Parkujecie auto na wyznaczonych miejscach, podłączacie specjalny kabel, idziecie na zakupy, a Wasz iOn po 40 minutach ma już z powrotem naładowane 80% akumulatorów. Proste?

Jedynym miejscem, gdzie nasz testowy iOn przyciągał uwagę dosłownie każdej mijającej go osoby był BioBazar, czyli pierwszy w Warszawie ekologiczny targ biożywności. Pojechałem tam , ponieważ chciałem porównać iOna z dwoma elektrycznymi autami udostępnionymi przez firmę e+ Sp. z o.o. Nie spodziewałem się przy tym takiej ilości pytań ze strony klientów BioBazaru odnośnie wrażeń z jazdy, sposobu ładowania czy praktyczności na co dzień. Co ciekawe pytanie o kwotę jaką musimy wydać na zakup iOna padło tylko dwa razy. Może i dobrze, bo jest to właśnie wspomniana na wstępie jedyna rzecz w tym aucie, która budzi mój niepokój.

How much?!
iOn na razie jeszcze nie trafił do sprzedaży. Peugeot Polska na swojej stronie internetowej podaje jednak już cenę tego modelu – 145 386 zł. Wiem, boli. Podejrzewam, że gdyby był tańszy o 100 tysięcy to sporo osób skusiłoby się na niego. Czemu? Z oszczędności. Niecałe 8 złotych, tyle wydacie na prąd potrzebny iOnowi do pokonania 100 km. Do tego Wasze auto nie będzie emitować ani grama CO2. To naprawdę robi wrażenie.

Gdyby tylko jeszcze w Polsce (tak jak w krajach zachodniej Europy) stosowano rządowe upusty i odliczenia od podatków przy zakupie aut elektrycznych. Gdyby prąd w gniazdkach pochodził w większości ze źródeł odnawialnych, a nie ze spalania węgla. Gdyby infrastruktura stacji doładowań była bardziej rozwinięta. Pomarzyć można.


Wojtek Zuchora
e-mail: wojtek@motofilm.pl

Dane techniczne:
Napęd
Rodzaj silnika: elektryczny
Moc maksymalna: 67 KM (przy 2500 obr/min)
Maks. moment obr.: 180 Nm (0-2000 obr/min)
Rodzaj akumulatorów / pojemność: Litowo-jonowe / 16 kWh
Nadwozie
Długość / Szerokość / Wysokość: 3474 / 1475 / 1608 mm
Pojemność bagażnika w litrach: 168
Masa własna: 1120 kg
Ładowność: 330 kg
Rozstaw osi: 2550 mm
Rozmiar opon: przód 145/65 R15, tył 175/55 R15
Dane eksploatacyjne producenta
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 15.9 s
Prędkość maksymalna: 130 km/h
Zasięg: 150 km
Emisja CO2 [g/km]: 0
Ładowanie
Normalne – z gniazdka instalacji elektrycznej: 100% w ciągu 6 godz.
Szybkie –  ze specjalnego terminala 330 V: 80% w ciągu 30 min.

  • Nic mnie nie przekona do elektrycznych samochodów. Nawet rewelacyjny test Wojtka.

  • Mart

    😉

  • Tomek

    Ciekawy tekst. Szkoda, że elektrycznych pojazdów jest w PL tak mało i jak widać na razie się to nie zmieni – wszystko z powodu astronomicznej ceny. Mam nadzieję, że z czasem to się zmieni. Chętnie bym się właśnie takim samochodem przemieszczał, zwłaszcza po mieście.