Eagle Eye – test Opla Insignii Sports Tourer 2.0 CDTI Cosmo ecoFLEX

opelinsigniatest gloWracacie z wakacji nad morzem. Opaleni, głowa pełna wspomnień, pokonywaną co roku trasę znacie na wylot. Wtem podirytowana Waszą dynamiczną jazdą pasażerka pyta się: czy ty wiesz do ilu tu jest ograniczenie?! I tu Was ma. Nie macie przecież pojęcia, skupialiście się na omijaniu dziur w jezdni, rowerzystach i tym zawracającym traktorze… Nie chcecie awantury na koniec urlopu, więc co jej powiedzieć? 60, a może 70? Taka sytuacja w Insignii nie byłaby najmniejszym problemem, ponieważ ten samochód odczytuje znaki drogowe. Serio, nie żartuję. Potrafi zresztą o wiele więcej, zapraszam na relację z jazdy.

Zacznijmy od nadwozia. Stojąca samotnie na parkingu Insignia przypominała mi wygrzewającego się w słońcu aligatora. Majestatyczna, ale zarazem gotowa do ataku. Długie, co ja mówię, baardzo długie nadwozie wyszło spod ręki kogoś, kto chyba podobnie jak ja, nie przepada za kombi. W porównaniu z nieco kanciastym Passatem w Insignii dostrzeżemy małe boczne szyby, zaokrąglony tył oraz mocno opadającą linię dachu. To dosyć odważny zabieg stylistyczny, który na szczęście nie do końca odbił się czkawką na jej funkcjonalności (jak np. w Alfie 156 kombi). Ale o tym za chwilę. Projektantom udało się stworzyć auto, które wygląda elegancko i dynamicznie. Na zewnątrz warto jeszcze zwrócić uwagę na ogromne alufelgi oraz liczne chromowane dodatki (grill, klamki, listwy szyb czy też relingi dachowe). Łatwy dostęp do środka zapewniają cztery sporych rozmiarów drzwi, natomiast klapę bagażnika, ze względu na jej powierzchnię, spokojnie możemy porównać z bramą garażową. Otwierana elektrycznie z pilota powodowała niemałą konsternację na parkingu pod hipermarketem, gdy w górę unosił się praktycznie cały tylni pas. Wraz z lampami. Idealny gadżet do straszenia niegrzecznych dzieci.

Przejdźmy do wnętrza. O ile kokpit poprzedniczki, czyli Vectry C (przypominający wzornictwem rysunek techniczny) najlepiej prezentował się po wyjściu z auta (kiedy nie musieliśmy już na niego patrzeć), o tyle konsola Insignii zbiera u mnie same pochwały. Czemu? Za kształt, spasowanie i użyte materiały. Opel przeskoczył przez kałużę stylistycznej nudy, podczas gdy grupa VW nadal tkwi w miejscu serwując klientom od lat te same rozwiązania. W Insignii podoba mi się przede wszystkim płynność linii deski rozdzielczej – widać, że długo dopracowywano detale. Uchwyty drzwi, chromowane klamki czy wskaźniki, tu wszystko jest spójne. A funkcjonalność? Kierowca ma pod ręką schowki, uchwyty na napoje i najwygodniejszy (spośród aut, którymi jeździłem) środkowy podłokietnik. Nieważne, że środkowa konsola jest najeżona przyciskami – da się ją łatwo ogarnąć i nauczyć korzystania nawet bez instrukcji obsługi. Nie mam zastrzeżeń także do przestronności kabiny, a tym bardziej do foteli. Są one bardzo dobrze wyprofilowane i nadają się do pokonywania długich tras. Nie spodobała mi się tylko kolorystyka tapicerki – po prostu łososiowy to nie mój kolor. Doceniam za to dbałość o szczegóły (kolor nici z przeszycia kierownicy oraz mieszek skrzyni biegów pasuje do foteli).

Zajrzyjmy do bagażnika. Insignia oferuje tam 540 litrów pojemności przy pięciu pasażerach. Dumni posiadacze Passatów czy Superbów zauważą, że ich auta połykają ponad 600 litrów i mają do tego większy otwór załadunkowy. Niby tak, ale czy po uniesieniu klapy bagażnika mają dodatkowe tylne lampy, które nostalgicznym wyglądem przypominają te z malucha? Nie. Sytuację poprawiają schowki, uchwyty i siatki zabezpieczające. A przewiezienie pralki? Kto jeszcze wozi pralki? Dla przeciętnego użytkownika z powodzeniem taki kufer wystarczy.

Testowana niedawno najnowsza generacja Astry ST udowodniła mi, że jej układ napędowy w połączeniu z dobrym zawieszeniem potrafił sprawić sporo frajdy z jazdy. Jak będzie zatem z jeszcze większą / cięższą Insignią, którą napędza ten sam silnik?
Na pewno jest spokojniej i mistrzem sprintu to auto nie zostanie. Przekona Was za to w trasie, gdzie docenicie dobrą elastyczność, spory moment obrotowy (350 Nm) i precyzyjną skrzynię biegów. Przycisk SPORT, który przeobrażał Astrę w niemalże inny samochód, tutaj daje niewiele i jeżdżąc Insignią tydzień użyłem go dosłownie trzy razy. Fakt ten tłumaczy to, że prezentowany egzemplarz należy do linii ecoFLEX, czyli priorytetem ma być w nim niższa emisja CO2, jak również obniżenie średniego spalania. I tak też zużycie paliwa w mieście spokojnie można utrzymać w granicach 7.4 l/100 km, a na trasie duża Insignia paliła w granicach 5.7-6 litrów na każde 100 km.

A zawieszenie? Przypomina dojrzalszą Astrę – trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia do jego właściwości jezdnych. Mimo zastosowania opon o obniżonym oporze toczenia auto nie traciło przyczepności i było stabilne przy gwałtownym hamowaniu. Docenicie też bezpośredni układ kierowniczy i pewne prowadzenie w zakrętach. Czuć, że jedziemy autem znacznych rozmiarów. Zawieszenie sprawnie tłumi nierówności, a nadwozie nie wykonuje nerwowych ruchów przy pokonywaniu torów czy pofałdowań.

Na koniec zostawiłem coś, co dla niektórych może być gadżetem, a ja uważam za kolejny element wpływający na poprawę bezpieczeństwa: system odczytujący znaki drogowe. Opracowano go wspólnie z firmą Hella, a zasięg działania jest uzależniony od warunków atmosferycznych (przy dobrej widoczności znaki będą wychwytywane już z odległości ok. 100 m). Zamontowany u góry przedniej szyby czujnik odczytuje znaki ograniczające prędkość na danym odcinku drogi, i to niezależnie od pasa jezdni, którym się poruszamy. Informacja o limicie szybkości pojawia się na wyświetlaczu komputera pokładowego między wskaźnikami. Tzw. „Opel-Eye” jest jednocześnie powiązany z asystentem pasa ruchu, który informuje o niekontrolowanej zmianie pasa ruchu. Pogódźmy się z tym, że auta stają się coraz inteligentniejsze: Volvo „wyczuwa” pieszych, Mercedes widzi po zmroku, a moja Insignia czytała znaki.

Podsumowując: Opel Insignia Sports Tourer, szczególnie z silnikiem 2.0 CDTI, może się okazać bardzo ciekawą alternatywą dla takich faworytów, jak Passat czy Superb. Zachwyca stylistyką, ma przestronne wnętrze, dobrze się prowadzi i mało pali. Ceny wersji Cosmo ecoFLEX zaczynają się od niecałych 117 tys. złotych. W pełni doposażone auto, takie jak prezentowane, to wydatek już ok. 140 tys. zł. Na pewno samochód wzbudza zainteresowanie firm, gdzie sprawdza się jako auto flotowe dla kadry menadżerskiej, ale z drugiej strony polecam go również jako auto rodzinne, zwłaszcza jeśli oczekujecie przyjemności z prowadzenia.

Wojtek Zuchora
e-mail: wojtek@motofilm.pl

Dane techniczne:
Napęd
Rodzaj silnika: turbo diesel
Pojemność: 1956 cm3
Typ napędu: przedni
Moc maksymalna: 160 KM (przy 4000 obr/min)
Maks. moment obr.: 350 Nm (1750-2500 obr/min)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, mechaniczna
Nadwozie
Długość / Szerokość / Wysokość: 4908 / 1856 / 1520 mm
Pojemność bagażnika w litrach: 540 / 1530
Masa własna: 1535 kg
Ładowność: 555 kg
Rozstaw osi: 2737 mm
Dane eksploatacyjne producenta
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9.9 s
Prędkość maksymalna: 215 km/h
Zużycie paliwa – trasa: 4.1 l/100km
Zużycie paliwa – miasto: 6.8 l/100km
Zużycie paliwa – cykl mieszany: 5.1 l/100km
Pojemność zbiornika paliwa: 70 litrów
Emisja CO2 [g/km]: 134